Używany Volkswagen Golf 6: poznaj jego największe wady

Bez wątpienia Volkswagen Golf VI trzyma poziom poprzednika – pod wieloma względami to prymus w klasie, ale ma też kilka bardzo słabych punktów. Zaprezentowany został w 2008 roku. Początkowo do salonów trafiła wersja hatchback. Rok później ofertę uzupełniły odmiany kombi (Variant) i wyrośnięty Plus, a w 2011 roku – kabriolet.

Do ich budowy wykorzystano wiele podzespołów Volkswagena Golfa V. Z jednej strony to zaleta, gdyż koszty wielu napraw nie będą wysokie, z drugiej natomiast pod dużym znakiem zapytania stawia słuszność postrzegania go jako modelu kolejnej generacji. Należy raczej uznać, że jest to mocno zmodyfikowany poprzednik – ta sama płyta podłogowa, identyczne elementy zawieszenia.

Podobne są także silniki. A właśnie wybór odpowiedniego będzie kluczowy z punktu widzenia trwałości, kosztów serwisu i oczywiście, codziennych wydatków na paliwo. Przede wszystkim bardzo ostrożnie należy podchodzić do zakupu używanego Golfa z jednostką 1.4 TSI. To motor podwyższonego ryzyka, który głównie w pierwszej fazie produkcji obarczony był poważnymi problemami.

Najczęstszy to usterki napędu rozrządu. Przeważnie po 40-70 tys. km dochodzi do rozciągnięcia łańcucha i awarii napinacza, co objawia się charakterystycznym (metalicznym) grzechotaniem podczas pracy na biegu jałowym. Inna typowa usterka to niesprawność przestawiacza faz rozrządu. Mocniejsza wersja (160 KM – kompresor + turbo) boryka się z kłopotliwymi awariami magnetycznego sprzęgiełka pompy wody. W 2010 r. VW dokonał zmian konstrukcyjnych tego elementu i problem zniknął.

Domeną mocniejszej odmiany Volkswagena Golfa (a także 140-konnej wersji silnika TSI, nieoferowanej w Golfie VI) są pękające tłoki. W tym wypadku można liczyć albo na dobrą wolę VW (znamy przypadki wymiany silnika w ramach gwarancji), albo – jeśli okres ochronny się skończył – na przynajmniej partycypację w kosztach.

Oczywiście, warunek to regularny serwis i użytkowanie auta zgodnie z wytycznymi VW. Warto wiedzieć, że naprawa jednostki poza ASO kosztuje ponad 4 tys. zł. Jeśli doliczymy do tego typową przypadłość silników TSI (bezpośredni wtrysk benzyny), czyli problem z nagarem odkładającym się na zaworach, do zakupu (szczególnie odmiany 1.4 TSI) należy podchodzić z dystansem. Szkoda, bo jeśli wszystko działa, jak należy, Golf 6 z tym motorem okazuje się dość oszczędny i – zależnie od wersji mocy – zapewnia dobre osiągi, adekwatne do małej pojemności i spalania.

Kończąc temat jednostek TSI w Golfie VI, trzeba jeszcze wspomnieć o bazowej wersji 1.2 TSI (86 i 105 KM), która – choć pozbawiona niektórych problemów motoru 1.4 TSI – zadowoli tylko kierowców o małych wymaganiach, szczególnie w słabszej odmianie mocy.

Natomiast topowa w gamie jednostka 2.0 TSI, mimo że nie zmaga się z bardzo dużym zużyciem oleju, czyli wadą wersji 200-konnej, wytwarzanej do 2008 r. (nawet 0,5 l/1000 km!), nie jest w pełni bezawaryjna, a do tego zarezerwowana została tylko topowym wersjom GTI (211 KM) oraz R (271 KM). Niestety, z uwagi na wyjątkowość obu odmian i fakt, że zadebiutowały w 2009 r., ich ceny są jeszcze wysokie – GTI zaczynają się od 62 tys. zł – jest to więc propozycja jedynie dla bardziej zamożnych osób.

Okazuje się zatem, że najrozsądniejszym i najtańszym wyborem spośród benzyniaków (ceny zaczynają się od nieco ponad 30 tys. zł) jest Golf 6 z silnikami 1.4 16V/80 KM, a przede wszystkim 1.6 8V/102 KM. Oba tanie w naprawach, rzadko zmagają się z poważnymi niedomaganiami, choć nie są tak oszczędne, jak nowoczesne jednostki skonstruowane w technice downsizingu.

Co więcej, motor 1.6 kapitalnie współpracuje z LPG, o czym doskonale wie również Volkswagen i od pewnego czasu oferuje fabrycznie przerobione Golfy VI 1.6, z nieco zmniejszoną mocą – do 98 KM.

Na rynku królują jednak auta z dieslem pod maską. Do wyboru mamy dwie jednostki 1.6 TDI oraz 2.0 TDI. Zarówno w pierwszej, jak i drugiej zamontowano wtrysk common rail, tak więc kłopoty z pompowtryskiwaczami, typowe dla wcześniejszych odmian (głównie 2-litrowych) są im obce. Natomiast inne niedomagania współczesnych turbodiesli, jak awarie 2-masowego koła zamachowego czy usterki układów wtryskowych, niestety, się zdarzają, choć trzeba tu jasno zaznaczyć, że ich częstotliwość nie wykracza ponad średnią i – co zrozumiałe – jest uzależniona od stylu jazdy i jakości paliwa, jakie tankujemy.

Szczególnie dotyczy to odmiany 1.6 TDI w której, przypadku mieliśmy sygnały dotyczące uszkodzeń układu paliwowego – wtryskiwaczy oraz czujnika i regulatora ciśnienia. Mechanicy specjalizujący się w naprawie aut VW potwierdzają, że rzeczywiście, Golf 6 z tym silnikiem ma bardzo czuły układ wtryskowy (głównie na złą jakość paliwa) i spotkali się z przypadkami zatarcia wtryskiwaczy. Jeśli chodzi o 2-litrówkę, użytkownicy częściej narzekają na kłopoty z DPF-em.

Dość szybko zapycha się filtr, dochodzi także do uszkodzenia czujnika różnicy ciśnień. Wielu mechaników twierdzi jednak, że duży udział w problemach z DPF-em mają sami użytkownicy. Bardzo często ignorują komunikaty nakazujące np. przeprowadzenie regeneracji filtra "suchego", który fatalnie znosi miejską eksploatację. Notoryczne zaniedbania szybko doprowadzają do konieczności jego wymiany oraz naprawdę dużych wydatków z tym związanych.

Jeśli chodzi o pozostałe niedomagania jakościowe oraz awarie, z którymi może spotkać się zarówno użytkownik, jak i potencjalny nabywca, to zdarzają się one raczej losowo i nie można ich zakwalifikować do typowych. Kłopoty z korozją karoserii, podwozia i innych elementów narażonych na działanie czynników atmosferycznych w zasadzie nie występują. Jeśli już mielibyśmy coś zarzucić elementom nadwozia, to spotkaliśmy przypadki haczenia klamek drzwi i kiepsko nasmarowanych zawiasów oraz wilgoci w tylnych lampach.

Problemy związane z szybkim ubytkiem lakieru na przyciskach i przełącznikach, które nękały głównie IV i V generację, w Golfie VI nie występują. Układ przeniesienia napędu, zawieszenie oraz elektryka także zawodzą okazjonalnie.

Oczywiście, dotyczy to aut eksploatowanych przez zwykłych użytkowników w polskich warunkach. Przebiegi egzemplarzy poflotowych i sprowadzonych z zagranicy są wyższe, a ich stan przeważnie pozostawia wiele do życzenia – poflotówki przeważnie traktowane są po macoszemu (przecież służą do zarabiania pieniędzy), a sprowadzone auta dość często przechodziły poważne kolizje. Tak czy inaczej, Golf 6 jest pod naszym czujnym okiem, jeśli więc pojawią się typowe niedomagania, to o wszystkich będziemy informować na bieżąco.

Trwałość i zadowolenie z użytkowania Volkswagena Golfa VI mocno zależą od wersji, którą wybierzemy. Przykład: odmiana z silnikiem 1.4 TSI może okazać się prawdziwą porażką, natomiast wersja z wiekową konstrukcją 1.6 8V – strzałem w dziesiątkę. Generalnie jednak Golf 6 jest wart uwagi. Poza felernymi silnikami inne podzespoły zawodzą stosunkowo rzadko. Bez wątpienia duży wpływ ma na to krótki staż rynkowy, a także sprawdzona technika przejęta z poprzednika – Golfa V.