Ford Focus I Turnier vs. Opel Astra II Caravan - prymusi mimo biegu lat

Wybierając najtańsze modele, należy szczególnie uważać. Zdecydowana większość z nich jest skrajnie wyeksploatowana, a to oznacza, że stanie się źródłem poważnych problemów. Zazwyczaj na pokładzie Focusa lub Astry II nie brakuje poduszek powietrznych, wspomagania kierownicy, ABS-u, pakietu elektrycznego i centralnego zamka. Często na wyposażeniu jest też klimatyzacja.

Astra jest nieco wyższa i szersza od Focusa. To jednak Ford ma dłuższą karoserię i większy rozstaw osi. Dzięki temu może zaoferować bardziej przestronną kabinę. Różnicę w szczególności odczują wysocy pasażerowie drugiego rzędu siedzeń. Poza tym przewagę widać w kwestii pojemności bagażnika. O ile Opel zabierze na pokład od 480 do 1500 litrów, o tyle Ford zmieści od 520 do 1580 litrów.

Deska rozdzielcza Opla jest nudna, a stylizacja wnętrza ponura. Na szczęście materiały wykończeniowe są trwałe. Deska rozdzielcza Focusa na pierwszy rzut oka wygląda jak zestaw przypadkowo wybranych elementów i będzie wymagać przyzwyczajenia. Fotele są wygodne i zapewniają dobre trzymanie w zakrętach.

Astra II ma nie tylko nudne wnętrze, ale również i nudną karoserię. Nadwozie Opla miało wyglądać schludnie i w żadnym razie nie powinno wyróżniać się z tłumu. Nietrudno przyznać, że założenie zostało wypełnione w stu procentach. Całkowicie inną bajkę stylistyczną stanowi Focus. Linia nadwozia stworzona w oparciu o założenia New Edge Design w dniu premiery wprawiała w osłupienie. Dzisiaj - 16 lat po premierze - karoseria auta wyraźnie spowszedniała. Mimo wszystko trzeba przyznać, że kombiak Forda nadal wygląda atrakcyjnie i nadal może się podobać.

Zawieszenie Opla składa się z kolumn McPhersona z przodu i belki z tyłu. Niemcy ewidentnie postawili na wygodę i trwałość. Resorowanie komfortowo tłumi nierówności, a dodatkowo tył okazuje się niemalże bezobsługowy. Nieco gorzej jest w kwestii prowadzenia. Miękkie nastawy i mała precyzja pracy układu kierowniczego wymagają od kierowcy skupienia w szybko pokonywanych zakrętach. Lepiej na drodze zachowuje się Focus. Połączenie kolumn McPhersona z przodu i wielowahaczy z tyłu wyważa komfort z wyśmienitymi właściwościami trakcyjnymi. Niestety bardziej skomplikowana konstrukcja wymaga większej uwagi. Przed zakupem koniecznie należy sprawdzić stan wahaczy tylnego zawieszenia. Ich wymiana jest kosztowna.

Focus pierwszej generacji w nadwoziu kombi najczęściej jest napędzany 1,8-litrowym dieslem TDDI. Moc 90-ciu koni mechanicznych pozwala na sprawne poruszanie się w mieście, jednak nie czyni z Focusa demona prędkości. Na pierwszą setkę kierowca musi czekać 12,8 sekundy. O ile ropniak TDDI korzysta z pompy wtryskowej, o tyle silniki 1,8 TDCI wykorzystują wtryski typu common rail. Nowocześniejsza konstrukcja i 100 koni mechanicznych mocy (popularniejszy wariant) skracają czas przyspieszenia do 100 km/h o półtorej sekundy. Oba diesle spalają w mieście około 7 litrów ropy.

Diesle TDDI na ogół są w dużym stopniu wyeksploatowane. A to oznacza, że np. wymiany może wymagać pompa wtryskowa. Koszt nowej to około 10 tysięcy złotych. Regenerowana jest wyceniana na 2 - 2,5 tysiąca. Zdarzają się również przypadki obróconych panewek wału korbowego. Podstawowym problemem silników TDCI jest delikatne koło dwumasowe. Może ono ulec awarii już po pokonaniu 120 tysięcy kilometrów. Poza tym kierowca musi uważać na jakość tankowanego oleju napędowego oraz liczyć się z możliwą usterką zaworu EGR, przepływomierza lub turbosprężarki.

Najczęściej spotykaną i jednocześnie najrozsądniejszą propozycją, jeżeli chodzi o silniki benzynowe w Focusie, jest 100-konny, 1,6-litrowy motor ZETEC. Rozpędza on kombiaka do pierwszej setki w 11,2 sekundy oraz spala w mieście 9,4 litra paliwa. Podczas spokojnej jazdy poza terenem zbudowanym można osiągnąć wynik poniżej 6 litrów. Fordowski benzyniak okazuje się trwały. Falujące obroty oznaczają usterkę układu zapłonowego (np. cewki), z czasem padnie alternator, a wymiana paska rozrządu wymaga skrócenia interwału.

W ofercie rynkowej Astry również dominują dwa diesle. 1,7-litrowy silnik DTI o mocy 75 koni mechanicznych był skonstruowany przez inżynierów Isuzu. Co można powiedzieć o tej jednostce? Bardzo słabo radzi sobie z rozpędzaniem niemieckiego kombiaka (15 sekund do setki) i spala w mieście około 6,5 litra ropy. Zadbane motory z uwagi na prostą konstrukcję nie powinny być problematyczne. O takie jednak coraz trudniej na rynku wtórnym.

Równie często można spotkać Astrę II Caravan napędzaną 2-litrowy dieslem DTI. 101 koni mechanicznych gwarantuje zdecydowanie lepsze osiągi (12 sekund do setki), jednak wyraźnie winduje wyniki spalania. Po pokonaniu stu kilometrów w cyklu miejskim z baku zniknie 7,5 litra ropy. Co więcej, jednostka ma problemy z trwałością pomp wtryskowych i elementów osprzętu.

Alternatywą w Astrze II jest świetnie znany, 101-konny silnik 1,6 16v EcoTec. Benzyniak rozpędza kombi do 100 km/h w 11,5 sekundy. Motor potrafi spalić przeszło 10 litrów benzyny w terenie zabudowanym, jednak koszty eksploatacji można obniżyć poprzez montaż instalacji LPG. Warto zaznaczyć, że niemieckie silniki dobrze znoszą zasilanie gazem. Charakterystyczna usterka silnika EcoTec dotyczy czujnika położenia wału. Dodatkowo awarii ulegają przepływomierze powietrza, zawory EGR oraz pojawiają się wycieki oleju. W benzyniakach montowanych pod maską Opla koniecznie należy skrócić interwał wymiany paska rozrządu!

Być może Focus i Astra II nie są tak bezawaryjne, jak Toyota Corolla, jednak nadal wypadają naprawdę dobrze. Awarie na ogół dotyczą drobiazgów i są tanie w usunięciu. Głównym problemem Forda jest korozja. Rudawy nalot pojawia się na klapie bagażnika, rantach drzwi czy pokrywie silnika. Do tego z wiekiem ujawniają się luzy w przekładni kierowniczej, zdarzają się awarie pomp wody oraz zwarcia w układzie elektrycznym. W Astrze najdroższym zmartwieniem będzie awaria sprężarki klimatyzacji oraz nieszczelność przekładni kierowniczej. Właściciele Opli skarżą się również na zacierające się silniczki wycieraczek, awaryjny układ pozycjonowania reflektorów, wypalające się piksele na ekranie komputera pokładowego i wariującą elektrykę szyb. Podobnie jak w Fordzie utrapieniem stanie się rdza.

W dzisiejszym zestawieniu mamy nie tylko zaciętą walkę, ale i fotofinisz. Zaletą Astry II Caravan jest nie tylko wyższa jakość wykończenia, ale również wyższa trwałość elementów zawieszenia oraz niższa awaryjność diesli. Rodzinny Ford z kolei nadal wygląda atrakcyjnie, oferuje większą przestrzeń i zdecydowanie lepiej się prowadzi. Ostatecznie stawiamy na Focusa. Czemu? Jest dużo bardziej nowoczesny, a więc w większym stopniu odpowiada potrzebom współczesnej rodziny.