Kiedy w 1992 r. Hondaogłosiła, że nie będzie kontynuować produkcji CRX-a w formie zadziornego trzydrzwiowego coupé, fani tej japońskiej marki złapali się za głowy. Jak to – dziwili się – przecież dwie pierwsze generacje „wysportowanego” Civica odniosły naprawdę duży sukces! Jeszcze większy szok europejscy miłośnicy Hondy przeżyli podczas prezentacji modelu, który uhonorowano słynną nazwą CRX.

I tak na widok del Sola część osób odwracała głowy, a ci, którzy wytrwali, zastanawiali się, dlaczego ich ukochany „sportowiec” zaczął nagle przypominać wyglądem... zabawkowe autko dla dzieci. Cóż, pomysł z nadwoziem typu targa sam w sobie był bardzo ciekawy, ale del Sola przyjęto dosyć chłodno jako następcę CRX-ów.

Co ciekawe, w USA nawet Honda dała do zrozumienia, że nie mamy do czynienia z kolejnym CRX-em, i oznaczyła nowy model po prostu jako Civic del Sol. Jednak już wkrótce okazało się, że otwierany dach przysporzył małej Hondzie wielu nowych fanów pośród... płci pięknej.

Dziś, po 12 latach od zakończenia produkcji del Sola, wiemy już, że nadwozie typu targa gwarantuje co prawda bardzo przyjemne doznania podczas ładnej i ciepłej pogody, jednak zimą i w deszczu bywa źródłem utrapień. Powody? Po pierwsze, z wiekiem mogą pojawić się problemy ze szczelnością konstrukcji (wytarte, wygniecione uszczelki), a po drugie – zapięcia i elementy ruchome bardzo często wydają z siebie kakofonię nieprzyjemnych trzasków i pisków.

Użytkownicy rozwiązują ów problem, umieszczając gumowe podkładki pod tylnymi zamkami dachu. Radzimy zachować ostrożność w przypadku egzemplarzy wyposażonych w dach elektryczny TransTop – awaria nawet jednego z ponad 30 czujników powoduje unieruchomienie mechanizmu, podobnie jak usterka któregoś z silniczków. Wysokie koszty naprawy – gwarantowane!

Osoby przyzwyczajone do nowoczesnych kabrioletów mogą poczuć się lekko rozczarowane: w del Solu TransTopie dach można złożyć tylko na postoju, lecz – co gorsza – trwa to dość długo. Inna sprawa, że na rynku wtórnym przeważają auta z dachem otwieranym ręcznie – ze względu na niższą cenę sprzedano ich więcej.

Del Sol (od liftingu w 1995 roku oznaczany po prostu jako CRX) powstał na skróconej i wzmocnionej płycie podłogowej Civica V generacji. To dobra wiadomość, bowiem dość łatwo o tanie zamienniki elementów układu jezdnego. Zła jest taka, że zawieszenie del Sola okazuje się niezbyt trwałe w zetknięciu z polskimi drogami: z przodu stosunkowo szybko wybijają się górne wahacze, natomiast z tyłu – przeguby mocujące. Kontrolując stan podwozia, warto również zwrócić uwagę na korozję, która pojawia się m.in. na elementach zawieszenia, układzie wydechowym i tylnych nadkolach.

Ogólnie można stwierdzić, ze największym wrogiem CRX-a ostatniej generacji jest... wiek. Del Sol sam w sobie to dość trwały model (produkcja w Japonii), ale kilkanaście lat i setki tysięcy kilometrów pod stopami młodych kierowców muszą robić swoje. Nie powinnyzatem dziwić np. problemy z układem przeniesienia napędu: w skrzyni biegów wymiany mogą wymagać synchronizatory bądź jedno z łożysk (np. na wałku sprzęgłowym). Pocieszające jest to, że większość napraw uda się przeprowadzić tanim kosztem, bowiem nawet mniej typowe podzespoły można zdobyć poprzez wyspecjalizowane firmy zajmujące się sprzedażą części sportowych i tuningowych.

Jednostki napędowe z reguły dość dobrze znoszą upływ czasu i brutalne traktowanie. W europejskich odmianach del Sola montowano któryś z dwóch benzyniaków o pojemności 1,6 l i ze zmiennymi fazami rozrządu: słabszą odmianę, 125-konną, wyposażono w jeden wałek rozrządu (ESi), natomiast mocniejszą, 160-konną – w dwa (VTi).

W obu przypadkach możemy liczyć na dobre osiągi (VTi – ok. 8 s do „setki”) i... duże zużycie oleju. Mechanicy zalecają częstą kontrolę jego stanu, a w autach wykorzystywanych w sporcie – zastosowanie środka smarnego o lepkości 10W-60. Rozrząd należy wymieniać najpóźniej co 100 tys. km lub co siedem lat, choć oczywiście nie zaszkodzi zrobić tego nieco wcześniej. W autach sprowadzonych z USA często można natknąć się na silnik 1.5 oraz 4-stopniową automatyczną skrzynię biegów.

Pod względem wyposażenia zdecydowanie lepiej prezentuje się odmiana VTi, w której od początku montowano m.in. ABS (w ESi standard dopiero po 1995 r.) oraz klimatyzację. Na rynku niemieckim dostępne były bogate wersje specjalne Daytona oraz Motegi (m.in. skórzana tapicerka).

Na koniec przestrzegamy przed CRX-ami mającymi za sobą poważne kolizje – w wypadku takich egzemplarzy problemy z dachem są niemal gwarantowane, bowiem niska sztywność nadwoziautrudnia naprawy. Choć ceny CRX-ów del Sol zaczynają się znacznie poniżej 10 tys. zł, to zadbane i „niepoprzestawiane” auta wyceniane są o wiele drożej – często powyżej swej wartości rynkowej.Kosztujący ok. 3-4 tys. zł CRX del Sol to z reguły odpicowany wrak (dotyczy to zwłaszcza aut zza oceanu).

Podsumowanie - CRX del Sol to propozycja raczej dla osób, które wiedzą, co kupują. Problemu nie stanowi, rzecz jasna, niska jakość tego modelu, lecz jego zaawansowany wiek i – w większości przypadków – ostry styl jazdy młodych użytkowników. Kupując to nietuzinkowe i dynamiczne autko, musimy więc liczyć się z koniecznością wykonania kilku napraw „na dzień dobry”.