Land Rover Discovery I: światowy Anglik

Pod maską Discovery pracuje jedna z pięciu jednostek napędowych. Wśród benzynowych wspomniane 3,5-litrowe V8 generujące 258 Nm oraz 3,9 V8 (182 KM) doskonale nadające się w teren. Ze swoimi 312 Nm zapewnia lepszą dynamikę niż mniejszy brat przy minimalnie niższym zapotrzebowaniu na benzynę. Dopełnieniem palety jednostek benzynowych jest budżetowe 2,0 (136 KM), zazwyczaj omijane szerokim łukiem ze względu na mizerne parametry.

Przymierzając się do zakupu Discovery z silnikiem benzynowym, musimy zdawać sobie sprawę z dużych wydatków, jakie czekają nas pod dystrybutorem. Swój niepohamowany apetyt wynagradzają za to długowiecznością. Dla osób liczących się z kosztami codziennej eksploatacji Land Rover przygotował dwie odmiany 2,5-litrowego diesla rodem z Defendera. Słabsza oddaje do dyspozycji 83 KM, zaś mocniejsza i oszczędniejsza aż 113 KM. Moment obrotowy bez względu na moc wynosi 265 Nm - co okazuje się wartością wystarczającą w życiu powszednim, jak i w terenie.

Konstruując pierwszą odsłonę przeboju, jakim bez wątpienia jest Discovery, Anglicy sięgnęli po najlepsze rozwiązania.

Przy przedniej osi zainstalowano charakterystyczny w klasie sztywny most, kute wahacze, sprężyny śrubowe, jak i drążek Panharda. Z tyłu zaś sprężyny śrubowe, wahacze wleczone wspomagane przez dodatkowy centralny wahacz oraz obowiązkowo sztywny most. W 1994 roku przy okazji nieznacznej modernizacji wprowadzono drążek stabilizatora.  Rozwiązanie to doskonale sprawdza się w naturalnym środowisku Land Rovera, nie do końca natomiast na utwardzonych szlakach. Mizernie absorbuje poprzeczne nierówności, a także znacznie przechyla się na zakrętach. Ewentualna ingerencja mechanika zazwyczaj kończy się na wymianie elementów gumowych wraz z końcówkami drążków, co rzadko przekracza 1000 złotych.

Osoba nigdy wcześniej nie mająca styczności z rasową terenówką zaskoczona będzie obecnością drugiej dźwigni w sąsiedztwie lewarka zmiany biegów. Służy ona do blokady centralnego dyferencjału i obsługi reduktora, a nie - jak sądzą niektórzy - do aktywacji napędu 4×4. Discovery dysponuje stałym napędem na cztery koła, który słynie z bezawaryjności. Obowiązkowo po dokonaniu zakupu musimy wymienić olej w dyfrach. W starszych, wysłużonych egzemplarzach poddać może się jeden z mechanizmów różnicowych.

Wybierając auto dla siebie, jako główne kryterium należy uznać bezwypadkowość, gdyż naprawa pojazdów osadzonych na ramie jest niezwykle kosztowna. Co więcej, nie gwarantuje sukcesu w postaci wyprostowania ramy. Wzorem Defendera, również przy budowie Discovery użyto aluminium. Niestety wiąże się z tym pewien problem. Aluminiowe są elementy poszycia - poza dachem - natomiast konstrukcja wykonana jest ze stali. Efektem ubocznym tego zestawienia jest utlenianie się obu metali w miejscach bezpośredniego styku - bąble na lakierze pojawiają się zwykle na podłodze bagażnika, dole drzwi oraz nadkolach.

Pasjonaci błotnych zabaw nie są skazani wyłącznie na grubiańskiego Defendera. Niewiele gorszą, ale za to przyjaźniejszą na asfalcie propozycją okazuje się Discovery I. Godny polecenia zwłaszcza z niezniszczalnym ropniakiem pod maską. Najlepszą rekomendacją dla mechaniki jest kilkukrotny start w Camel Trophy. Dostęp do części zamiennych jest bezproblemowy - każdy element, nawet ten zaawansowany technologicznie, dostaniemy zarówno nowy, jak i używany - wedle uznania - w wyspecjalizowanych hurtowniach.