Lexus GS III - kawał solidnej techniki

Lexus GS III generacji zadebiutował w 2004 r. na salonie samochodowym w Detroit, natomiast na europejski rynek trafił wiosną następnego roku. Było to naprawdę nowoczesne auto, naszpikowane ciekawymi rozwiązaniami technicznymi i przełomowe pod względem stylistycznym. Nowy Lexus GS miał stawić czoła największym klasowym rywalom – na czele ze świętą trójcą tego segmentu, czyli Audi A6, BMW serii 5 i Mercedesem klasy E. Patrząc z perspektywy czasu, średnio mu się to udało (oczekiwania przerosły sprzedaż), ale jeśli wziąć pod uwagę to, jak wygląda i co sobą reprezentuje IV generacja GS-a (debiut w 2012 r.), trzeba przyznać, że Lexus obrał właściwy kierunek.

Przeglądając oferty na rynku wtórnym, szybko dochodzimy do kilku wniosków. Po pierwsze, liczba egzemplarzy tego modelu nie jest duża. Po drugie, ładne i warte uwagi Lexusy GS przeplatają się z samochodami mocno zmęczonymi i sprowadzonymi z USA (głównie powypadkowymi). Po trzecie, ceny ładnych egzemplarzy Lexusa GS nijak mają się do tego, co mówią informatory rynkowe – według nich GS-a można kupić już za 45 tys. zł; w rzeczywistości ceny zaczynają się od ponad 50 tys. zł. Czy to dużo?

Jeśli Lexusa GS porównamy z konkurencją, ceny nie będą okazyjne, ale jeśli patrzymy na nie przez pryzmat wartości salonowej modelu, wcale nie są takie złe. Za najtańszego Lexusa GS III generacji u polskiego dilera trzeba było zapłacić nieco ponad 200 tys. zł, a za najdroższego – prawie 300 tys. zł. Skąd taka rozbieżność? Zależało to od wersji, która była w kręgu naszych zainteresowań. I tak, w 8-letniej karierze rynkowej model występował w czterech odmianach silnikowych i jednej hybrydowej.

Początkowo w ofercie Lexusa GS były dwie jednostki: 3.0 V6/249 KM (na niektórych rynkach także 245 KM, w USA i Kanadzie także 220 KM) oraz 4.3 V8/283 KM. Konstrukcja obu silników znacznie różniła się od siebie. I nie chodzi tu o liczbę cylindrów! Motor 3.0 (oznaczenie 3GR-FSE) to nowoczesna jednostka, wyposażona m.in. w system zmiennych faz rozrządu, bezpośredni wtrysk paliwa i łańcuch napędu rozrządu, natomiast silnik 4.3 V8 został przejęty z poprzednika i pochodzi ze słynnej serii UZ (3UZ-FE). Charakteryzuje się wysoką trwałością i dużymi rezerwami (podatny na tuning). Nadaje się też do przerobienia na LPG. To dość istotna informacja, bo średnie spalanie 283-konnego V8 wynosi 13-14 l/100 km (trzylitrówkapali o blisko 2 litry mniej).

Sposobem na ograniczenie zużycia paliwa może być zakup odmiany hybrydowej. Mowa o wersji GS 450h, którą w 2006 r. Lexus zelektryzował nie tylko klientów, lecz także konkurencję – wtedy to było coś! Duże, mocne i skomplikowane auto, ale też ciche oraz oszczędne (średnie spalanie ok. 10 l/100 km). Układ hybrydowy składa się z motoru benzynowego 3.5 V6/296 KM (konstrukcyjnie zbliżony do trzylitrówki; kod 2GR-FSE) i silnika elektrycznego z magnesem stałym, o mocy 200 KM.

Łączna moc układu wynosi 345 KM, co zapewnia autu świetne osiągi – dobra elastyczność, „setka” w 5,9 s! Zbliżoną dynamikę wykazuje GS z silnikiem 3.5 V6 (oferowany w USA), ale bez wspomagania jednostką elektryczną – od 0 do 97 km/h rozpędza się w 5,7 s. To efekt znacznie niższej masy własnej i nieco wyższej mocy (występująca solo 3,5-litrówka rozwija 307 KM). Spalanie? Gdzieś pomiędzy trzylitrówką a motorem 4.3 V8.

Zobacz, jak jeździ nowy Lexus GS 450h

Przeglądając oferty odsprzedaży, natraficie na jeszcze jeden silnik – największy i najmocniejszy 4.6 V8 (nowoczesny motor przejęty z większego LS-a; kod 1UR-FSE). Pojawił się na rynku 2008 r. i zastąpił motor 4,3 l. To wersja dla koneserów, którzy dobre osiągi i dźwięk „V8-ki” stawiają ponad duże wydatki na paliwo oraz kosztowny serwis. GS 460 ma jeszcze jedną zaletę – bardzo bogate wyposażenie! Seryjnie montowano w nim niemal wszystkie nowinki techniczne, jakie oferował Lexus – od 8-stopniowego „automatu”, poprzez kompleksowo wyposażone wnętrze ze skórzaną tapicerką i wentylowanymi fotelami, a na całej sieci systemów czuwających nad bezpieczeństwem kończąc.

Jeśli chodzi o kwestie przewozowe, to Lexus GS nie jest mistrzem ani przestronności w kabinie, ani użyteczności. Miejsca we wnętrzu znajdziecie nieco mniej niż np. w Mercedesie klasy E (W211), także 430-litrowy bagażnik ustępuje wielu klasowym rywalom. Jeszcze gorzej prezentuje się kufer wersji 450h, który ma 280 l (efekt umieszczenia baterii za oparciem kanapy). Na pocieszenie: hybrydowe GS-y oferowane od 2009 r. mają o 50 l większy bagażnik (o 30 l z aktywnymi stabilizatorami).

W Lexusie GS zastrzeżenia są też do niezbyt precyzyjnie działającego układu kierowniczego, a także do zestrojenia zawieszenia. Owszem, problem nie jest tak poważny, jak np. w modelu GX 460, który w 2010 r. był wzywany do serwisu z powodu nerwowego zachowania podczas szybkiego pokonywania zakrętów, ale bez wątpienia GS-a nie zbudowano w celu dynamicznej jazdy po łukach.

Na koniec trwałość. Pod tym względem Lexus GS wypada niemal wzorowo. Poza partią silników 3.0 V6 z początku produkcji, które nadmiernie spalały olej, i szybko wypalającymi się palnikami ksenonowymi modelowi nie można wiele zarzucić. Luzy w zawieszeniu, pojawiające się po przejechaniu 150 tys. km, czy konieczność wymiany amortyzatorów przyjmujemy jako normę. Oczywiście, docierały do nas sygnały o np. szybkim zużyciu elementów ciernych układu hamulcowego czy nieprawidłowo pracującej automatycznej przekładni (w GS-ie nie montowano skrzyń manualnych), ale było ich naprawdę niewiele.

System hybrydowy jest w zasadzie bezawaryjny. Należy się obawiać jedynie dwóch zagrożeń: po pierwsze – rozkalibrowania elektroniki sterującej układem, a po drugie – z czasem (po 10-12 latach) słabej zdolności magazynowania prądu w baterii. Ważne: jeśli bateria jest w kiepskiej kondycji, użytkowanie wersji 450h będzie jak najbardziej możliwe, trzeba jednak liczyć się z tym, że podczas jazdy wykorzystywany będzie głównie silnik spalinowy.

Wysoka niezawodność Lexusa GS jest sprzężona z regularnym (co 15 tys. km) i fachowym serwisem oraz wykorzystywaniem do napraw oryginalnych części. ASO Lexusa okazuje się drogie, ale zawsze możecie rozejrzeć się za sprzedawcami oferującymi części wysokiej jakości (niekiedy oryginały) w atrakcyjnej cenie. Jeśli rozsądnie podejdzie się do eksploatacji, użytkowanie GS-a nie będzie wcale kosztowne.

Hamulce i układ jezdny – użytkownicy narzekają na niską trwałość tarcz i klocków (na szczęście można posiłkować się zamiennikami). Gorzej sprawa wygląda w przypadku zawieszenia. Zły stan polskich dróg destrukcyjnie wpływa na kondycję silentblocków wahaczy. Oryginalne elementy są drogie, natomiast jakość zamienników – dyskusyjna. Wyjście z tej sytuacji? Skorzystanie z profesjonalnych zakładów zajmujących się regeneracją wahaczy.

Reflektory ksenonowe – uszkodzenie palnika w reflektorze ksenonowym to jedna z nielicznych typowych awarii występujących w GS-ie III generacji. Wymiana palnika poza ASO kosztuje ok. 400 zł, natomiast w autoryzowanej stacji obsługi trzeba przygotować się na wydatek grubo przekraczający tysiąc złotych.

Silniki – trwałość jednostek napędowych to mocna strona modelu. Jedynie wersje trzylitrowe z początku produkcji borykały się z kłopotem nadmiernego spalania oleju silnikowego – jeśli apetyt jest niewielki, można jeździć, choć trzeba pamiętać o dolewaniu oleju, w innym razie konieczny będzie remont silnika.

Układ hybrydowy – jest w zasadzie bezawaryjny! Sporadycznie rozkalibrowuje się elektronika sterująca układem hybrydowym. Potencjalni nabywcy najstarszych egzemplarzy GS-a 450h muszą brać pod uwagę to, że w perspektywie (po 10-12 latach eksploatacji) efektywność baterii spadnie i trzeba będzie ją wymienić (koszt: od 14 tys. zł).

Lexusa GS III polecamy osobom szukającym prestiżowego samochodu segmentu E za nieco ponad 50 tys. zł. To komfortowe, dobrze wyposażone i solidnie wykonane auto, które – niestety – ma też kilka wad. Kabina mogłaby być nieco większa, kufer pojemniejszy, a ceny w ASO – rozsądniejsze.