Jedni natychmiast się w nim zakochiwali, inni niemal od pierwszego wejrzenia nienawidzili go jak najgorszego wroga. Nie stwierdziliśmy nawet śladu trzeciej opcji. To wynik połączenia w tym aucie pewnych skrajności. Bo to z jednej strony arcyelegancki pojazd uwodzący pasażerów wspaniałą skórzaną tapicerką i pięknym drewnem kokpitu oraz bogatym wyposażeniem, z drugiej zaś od pierwszych sekund potrafi być odpychający i zniechęcić do siebie niemal na zawsze. Oto przykładowy wpis w księdze wozu: "Podczas rozruchu usłyszałem głośne łupnięcie. Pomyślałem, że silnik wypadł na ziemię!". Oczywiście wielki, 3,2-litrowy, 4-cylindrowy diesel z wtryskiem bezpośrednim nie uderzył o ziemię, ale faktycznie użycie rozrusznika wstrząsa całym autem. Winę za to nieprzyjemne zachowanie jednostki napędowej ponosi zawieszenie silnika, które dla większego komfortu zaprojektowano jako bardzo miękkie. Zbyt miękkie, by poradzić sobie z monumentalnym momentem obrotowym osiągającym już 373 Nm przy 2000 obr./min. Taką wpadkę określa się mianem "przedobrzenia". W nowym wcieleniu Pajero zawieszenie silnika utwardzono, dzięki czemu nieco "uspokojono" silnik. Ale tego typu zmiany konstrukcyjne i tak nie są w stanie usunąć innych problemów związanych z potężnym, a zaledwie 4-cylindrowym dieslem. Po pierwsze, zarówno układ przełączania biegów, jak i sterowania sprzęgłem musi być stabilny, więc zawieszenie silnika takie jak w testowym egzemplarzu, ani nawet utwardzone, nie zmieni faktu, iż zarówno obsługa sprzęgła, jak i operowanie lewarkiem biegów jest trudne i nieprecyzyjne. Z tego już choćby powodu jazda Pajero po mieście nie tylko nie jest przyjemnością, ale większość kolegów opisywała ją jako ciężką pracę. Dlatego nasuwa się podpowiedź: zamawiać ten samochód z automatyczną skrzynią. Jeździ się wówczas nie tylko wygodniej, ale i znacznie przyjemniej, a ani zdolności terenowe, ani "holownicze" nie cierpią na tym w najmniejszym stopniu. Ciągnięcie przyczep jest wręcz wyraźnie dogodniejsze. Po drugie, twardy i niemiły w brzmieniu dźwięk niedostatecznie wytłumionego silnika z najprostszym wtryskiem bezpośrednim (często krytykowana cecha) nie został poprawiony po zmianie modelu. Bez wątpienia nowoczesne układy wtryskowe oparte na pompowtryskiwaczach lub Common Rail są cichsze i milej brzmią. Warto jednak zauważyć, że te wady silnika są wadami tylko dla większości - z pewnością nie dla wszystkich. Jeden z redaktorów, zajmujący się na co dzień autami użytkowymi (i w takich pojazdach zakochany), z zachwytem opisywał kolegom, jak to miło jeździ mu się Mitsubishi - "zupełnie jak ciężarówką, aż chce się jechać w trasę". Właśnie trasa to rewir, w którym Pajero zachowywało się znacznie żwawiej, niżby się można było spodziewać. Osiągi przekonują do auta - i tak było od początku do końca testu. Przy ostatnich pomiarach (przebieg 95 223 km) elastyczność okazała się nawet lepsza niż za pierwszym razem. Na początku testu Pajero stawało na 42,5 m (dobry wynik), na końcu było to już nieco ponad 45 m. Dlatego właśnie Pajero chętnie było brane na długie podróże. Tu potężny silnik miał wyłącznie zalety, do których zaliczyć trzeba także przyzwoite spalanie, rzędu 11 l/100 km. Nie bez znaczenia były bardzo wygodne, doskonałe właśnie na trasę fotele. A już gdy przychodziło do holowania przyczep, mający uciąg 2700 kg samochód stanowił po prostu idealne rozwiązanie. Co istotne, nawet maksymalnie obciążone i z przyczepą, Mitsubishi mimo samonośnej karoserii wykazywało się niewiarygodnie wysoką odpornością skrętną. Karoserię wykonano rzeczywiście bardzo solidnie.Niestety auto ma nie tylko plusy. Kiedy siada się z tyłu, nie można narzekać na brak miejsca (jest go wręcz bardzo dużo), ale geometria siedziska sprawia, że długonogie osoby podróżują tu z kolanami pod brodą, zupełnie bez podparcia ud. Jeśli chodzi o niezawodność, nie ma w ogóle, o czym mówić. W ciągu 100 tys. km Mitsubishi zaskoczyło nas tylko raz - przy przebiegu 25 790 km trzeba było wymienić pękniętą szybę, przez co nasza pewność odporności skrętnej Pajero została zachwiana. Bezpodstawnie, jak się okazało, bo pozostałe niemal 80 tys. km przeszło bez niespodzianek. Przyczyną musiało więc być coś innego niż skręcanie nadwozia. Tak więc wszystko w najlepszym porządku. Ale czy do końca? Już przy przebiegu 91 659 km konieczna okazała się gwarancyjna wymiana rur ogrzewania, które... przerdzewiały niemal na wylot! Niestety, wymiana ta w najmniejszym stopniu nie poprawiła funkcjonowania ogrzewania - Pajero w zimie zaczyna wpuszczać pierwsze podmuchy ciepłego powietrza po 15-20 minutach. To taka jego uroda, nie usterka. Konieczność wymiany skorodowanych przewodów ogrzewania nie jest jednostkowym przypadkiem naszego egzemplarza. Wielu czytelników zgłaszało te same kłopoty. I to dotyczące - niestety - nie tylko tych przewodów. Przy okazji mechanicy wymienili nam silnie już pordzewiałe alufelgi...
Mistrz skrajności
Test 100 tys. km Pajero ujawnił przede wszystkim jedno: auto to - jak żadne inne do tej pory - podzieliło testowych kierowców na dwa obozy.
Auto Świat
Mistrz skrajności
