Bez cienia wątpliwości można stwierdzić, że małe auto miejskie musi dobrze wyglądać. Niestety w tej konkurencji Agila wypada blado. Czemu? Kwadratowa i prosta do bólu bryła nie kusi spojrzeń, jest maksymalnie zachowawcza i bardzo daleko jej do miana stylistycznego majstersztyku. Niekorzystne recenzje na szczęście nie popsuły humoru niemieckim projektantom. W końcu to nie oni stworzyli karoserię auta! Agila to tak właściwie Suzuki Wagon R+, w którym designerzy z Russelsheim na polecenie swoich szefów zmienili wyłącznie grill i zamontowali znaczki Opla.
Pudełkowata karoseria kryje przyzwoitą przestrzeń
Lepiej wypada kabina Agili. Po pierwsze na plus warto zapisać sporą ilość przestrzeni. Wysoko umieszczone siedziska sprawiają, że na krótkim dystansie miejsce na tylnej kanapie zajmą nawet wyżsi pasażerowie. Dodatkowo kufer zmieści od 240 do 1250 litrów, deska rozdzielcza jest ergonomiczna, a ponurą kabinę rozświetlić może m.in. jaskrawo zielona tapicerka foteli. Podczas jazdy Agilą przede wszystkim razi słabe wygłuszenie wnętrza. Mimo iż materiały wykończeniowe są niskiej jakości, a spasowanie elementów pozostawia wiele do życzenia, w segmencie A ciężko to uznać za zasadniczą wadę.
Auto miejskie musi mieć prostą konstrukcję zawieszenia. Przód Opla jest resorowany przez kolumny McPhersona, a tył sztywną oś z wahaczami wzdłużnymi. Z racji na wysoką karoserię inżynierowie usztywnili nastawy. Poza obniżeniem komfortu jazdy, zabieg na niewiele się zdał. Podwozie nadal zdecydowanie nie nadaje się do dynamicznej jazdy. Nadwozie niepokojąco buja się w zakręcie, a niska precyzja pracy układu kierowniczego ogranicza kontrolę nad autem. W kwestii trwałości zawieszenie wypada dobrze, a lista potencjalnych usterek jest krótka. Przednia oś może dosyć szybko wymagać wymiany łączników stabilizatora oraz sworzni wahacza. Z tyłu jako pierwsze poddają się łożyska.
Pierwsze egzemplarze Agili opuściły linię gliwickiej fabryki w roku 2000. W tamtym czasie mały Opel kosztował minimum 33 tysiące złotych. Z biegiem lat stracił na wartości, a w efekcie dzisiaj model z początku produkcji może być wyceniony na zaledwie 4 tysiące. Aut z dolnej części przedziału cenowego lepiej jednak unikać. Bardzo często są one w złym stanie technicznym, przez co przed rozpoczęciem eksploatacji będą wymagać wkładu finansowego. Obecnie za najdroższą, używaną Agilę należy zapłacić nawet 14 tysięcy. Większość aut z rynku wtórnego ma niski poziom wyposażenia. Standardem jest poduszka powietrzna kierowcy, wspomaganie kierownicy i immobiliser.
Agila 1,2 16v - wybór rozsądku
Najwięcej ogłoszeń dotyczy sprzedaży Agili napędzanej 58-konną wersją silnika 1,0 lub 75-konną wersją motoru 1,2. Mniejszy benzyniak ma trzy cylindry, opłakaną kulturę pracy i tragiczną dynamikę. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje aż 18 sekund, a prędkość maksymalna wynosi 142 km/h! Spalanie w mieście kształtujące się na poziomie 7,5 litra benzyny na pierwszy rzut oka wygląda nieźle. Czemu tylko na pierwszy rzut oka? Większy i zdecydowanie bardziej dynamiczny silnik potrzebuje zaledwie o pół litra paliwa więcej. Sprint do pierwszej setki na pokładzie Agili 1,2 trwa 13,5 sekundy. Prędkość maksymalna to 155 km/h.
Benzyniaki z Russelsheim sprawują się przyzwoicie. Najczęściej awarie dotyczą elementów osprzętu. Usterkę może ujawnić zawór EGR, przepływomierz powietrza lub sonda lambda. I w przypadku silnika 1,0, i w przypadku motoru 1,2 napęd rozrządu jest realizowany za pomocą łańcucha. Niestety to wcale nie gwarantuje bezobsługowej eksploatacji. Łańcuchy zaczynają hałasować i tym samym wymagają wymiany często już po pokonaniu 60 tysięcy kilometrów. Co ciekawe, zdecydowanie krócej wytrzymują rozrządy w jednostkach 1,0.
Wśród aut wyprodukowanych po 2003 roku zdarzają się modele napędzane 1,3-litrowym dieslem. 70 konny motor rozpędza hatchbacka do 100 km/h w 15 sekund. Słabą dynamikę wynagradza niskie spalanie. W mieście ropniak potrzebuje 6,3, a w trasie tylko 4,1 litra oleju napędowego. Silnik wysokoprężny został opracowany we współpracy z inżynierami Fiata i jest chwalony przez ekspertów motoryzacyjnych za przyzwoitą trwałość. Podstawowym problemem silnika CDTI (Włosi nazywają go Multijet) jest szybko zużywające się sprzęgło i łańcuch rozrządu hałasujący już po pokonaniu 100 tysięcy kilometrów.
Awarie? Raczej nie ma się czego bać!
Agila być może nie jest autem w stu procentach bezproblemowym, to jednak wcale nie oznacza, że właściciel musi się obawiać dużej liczby usterek. Najdroższa w usunięciu będzie awaria pompy paliwa oraz katalizatora. Koszt każdej z dwóch napraw może sięgnąć kwoty tysiąca złotych. Ponadto zdarzają się drobne wycieki oleju w ramach układu napędowego i przeniesienia napędu oraz zwarcia w układzie elektrycznym. Z czasem skoroduje tłumik końcowy, a awarii ulegnie centralny zamek lub mechanizm elektrycznego opuszczania szyb. W przypadku większości napraw kierowca może liczyć na szeroki wybór tanich części zamiennych dostępnych w każdym sklepie motoryzacyjnym.
Agila to klasowy szarak, który nie wyróżnia się niczym szczególnym wśród konkurentów. Opel nie urzeka urodą, nie okazuje się przesadnie oszczędny, specjalnie trwały, wyjątkowo tani czy świetnie wyposażony. W efekcie na zakup hatchbacka z Niemiec powinny się zdecydować wyłącznie osoby, które naprawdę mało wymagają od auta, traktują je wyłącznie jako środek transportu i nie rozumieją pasji motoryzacyjnej. Prawdopodobnie to właśnie beznamiętność zadecydowała o umiarkowanym sukcesie małego Opla.