Każdy medal ma dwie strony. Kiepska opinia o Lagunie II sprawiła, że ceny używanych egzemplarzy najnowszej generacji francuskiego auta okazują się bardzo przystępne. Przykład? Na model z lat 2007-08 wystarczy już bowiem niewiele ponad 40 tys. zł. Jeśli jednak za takie pieniądze zechcemy kupić auto bardziej renomowanej marki, będziemy musieli zadowolić się egzemplarzem o dwa, lub nawet trzy lata starszym!
Cóż, rynek wtórny najwyraźniej nie docenia Laguny III. Czy słusznie? Chyba nie do końca. Trzecia generacja Renault klasy średniej zadebiutowała jesienią 2007 r. i niecałe trzy lata później przeszła modernizację. Dziedzictwo Laguny II i ogólnie nie najlepsza opinia użytkowników o marce sprawiły, że klienci nie garnęli się do salonów sprzedaży. Ci, którzy zaryzykowali, nie mieli jednak powodów do narzekań.
Mogli bowiem liczyć na: bogate wyposażenie (standard to m.in.: 6 airbagów, ESP i automatyczna klimatyzacja, a w wersji GT również układ czterech kół skrętnych), funkcjonalnie zaprojektowane wnętrze, niebanalny design, a także... dość sztywno zestrojone zawieszenie. Renault postanowiło bowiem puścić perskie oko do kierowców ceniących dobre własności jezdne. W założeniu to chyba niezły pomysł, ale wydaje się, że zawieszenie Laguny jest nieco za twarde jak na samochód rodzinny.
A skoro już mowa o układzie jezdnym, to pewna część egzemplarzy wyprodukowanych w latach 2007-10 wykazywała tendencję do ściągania w lewo. Niestety, regulacja zbieżności nie zawsze przynosiła pożądane efekty. Niektóre ASO wymieniały więc opony, inne sprężyny,ale były też takie, które montowały nowe tylne amortyzatory – dobrze, że w większości przypadków klienci mogli liczyć na naprawy w ramach gwarancji. Po tych zabiegach problem z reguły znikał, wygląda jednak na to, że serwisanci Renault chyba jeszcze tak naprawdę nie ustalili przyczyn owego zjawiska.
Przyczepić się można również do trwałości przedniego zawieszenia, gdyż potrafi zacząć stukać już po 20-30 tys. km. O problemie donoszą użytkownicy, a potwierdza go przypadek naszej długodystansowej Laguny, w której lewy wahacz wymieniono przy stanie licznika zaledwie 25 896 km. Pochwały należą się natomiast za solidną tylną belkę. O ile w poprzedniczce nawet z tym elementem (a konkretnie – z silentblockami) zdarzały się problemy, o tyle tutaj, przynajmniej na razie, możemy liczyć na dość spokojną eksploatację.
A nawet jeśli w przyszłości pojawią się jakieś luzy, remont prostego konstrukcyjnie zawieszenia Laguny III zawsze będzie tańszy niż w przypadku modelu wyposażonego w wielowahaczową oś tylną. Na chwilę obecną po większość podzespołów będziemy musieli udać się do ASO, ale ceny oryginałów okazują się przystępne: np. za wahacz zapłacimy 332 zł, a za komplet tylnych amortyzatorów do wersji Grandtour – 894 zł.
Który silnik wybrać? Na rynku dominują rzecz jasna diesle. Popularnością cieszy się zwłaszcza motor 2.0 dCi, odznaczający się – niezależnie od wersji mocy – wysoką kulturą pracy i umiarkowanym spalaniem. Cóż, wszystko pięknie, ale musimy pamiętać o tym, że większośćaut z silnikiem wysokoprężnym ma już za sobą stosunkowo duże przebiegi, a to w najbliższej przyszłości może oznaczać duże wydatki.
Na myśli mamy szczególnie Laguny III 2.0 dCi z poflotową historią – a takich egzemplarzy jest na rynku sporo – które mogły przejechać już nawet 140-160 tys. km. Jak na razie użytkownicy nie zgłaszają zbyt wielu zastrzeżeń co do tej jednostki, pamiętajmy jednak o przypadku naszego „maratończyka”, w którym diesel 2.0 niby pracował normalnie, a ponadnormatywne zużycie ujawnił dopiero demontaż. Wniosek?
Ten egzemplarz mógłby przejechać nie więcej niż 200 tys. km... Ponadto jeśli nie chcemy „na dzień dobry” inwestować np. w naprawę turbiny (a to w dieslach z przebiegiem ok. 150 tys. km może być już konieczne), powinniśmy rozejrzeć się za Laguną z udokumentowaną przeszłością. Uwaga: na rynkach zachodnich jednostka 2.0 dCi występowała standardowo z filtrem cząstek stałych FAP.W egzemplarzach z początku produkcji element ten może być już zużyty i wymagać wymiany. W ASO za filtr zapłacimy 4-5 tys. zł. Na plus – rozrząd w dwulitrowym dieslu napędzany jest bezobsługowym łańcuchem.
Silnik 1.5 dCi to propozycja dla oszczędnych. Przy spokojnym stylu jazdy nie powinien bowiem spalić więcej niż 6 l „ropy” na każde 100 km. Pamiętajmy jednak o tym, że moc 110 KM „wyciśnięta” z tak małej pojemności nie wróży niestety tej jednostce długowieczności. Przypominamy, że w przeszłości borykała się ona z nietrwałym układem korbowo-tłokowym. Jeśli chodzi o koszty obsługi, to dla diesla 1.5 mogą być tak samo wysokie, jak w przypadku „dużych” silników wysokoprężnych. Zastsowano tu bowiem m.in. dwumasowe koło zamachowe. Cena? Ponad 2 tys. zł na wolnym rynku.
Spokojniejszą i stosunkowo niedrogą eksploatację zapewnia silnik benzynowy 2.0 (M4R). Warto jedynie pamiętać o tym, że motor ten jest dość paliwożerny w stosunku do oferowanych osiągów (średnio potrzebuje 11-12 l benzyny na 100 km). Jednostka 1.6 znacznie mniej pali, ale okazuje się zwyczajnie za słaba. Polecamy wersję 2.0T (F4R) o mocy 170 lub 205 KM – zapewnia dobre osiągi przy akceptowalnym zużyciu benzyny. W tym wypadku sporadycznie mogą zdarzać się problemy z cewkami zapłonowymi – poza ASO za sztukę zapłacimy ok 150 zł.
Topowe motory V6: diesel 3.0 dCi i benzyniak 3.5 (tylko w coupé) na rynku wtórnym występują rzadko. Jednostka wysokoprężna to nowa konstrukcja Renault, która zastąpiła awaryjny silnik Isuzu o tej samej pojemności. Nie możemy powiedzieć zbyt wiele o trwałości wersji 3.0 dCi (jest mało popularna), ale ze względu na znacznie skomplikowanie konstrukcji serwis zapewne nie będzie tani. Silnik 3.5/240 KM dość dużo pali, ale okazuje się praktycznie niezniszczalny – oczywiście tylko wtedy, jeśli jest pprawidłowo eksploatowany.
Kilka słów krytyki należy sięRenault za skrzynie biegów. Niektórzy użytkownicy skarżą się bowiem na zbyt głośną pracę przekładni, ale ASO jak na razie nie potwierdzają tego problemu. A jak wygląda kwestia „elektryki”? To przecież ona spędzała sen z powiek właścicielom Laguny II... Cóż, jest znacznie lepiej, ale wciąż mogą zdarzać się m.in. awarie czujników ciśnienia w oponach.
Na koniec dobra wiadomość: wiele aut dostępnych na rynku wtórnym ma jeszcze fabryczną gwarancję (3 lata lub 150 tys. km), a ceny przeglądów w ASO (1000-1200 zł) okazują się przystępne. Rynek zamienników na razie jest ubogi, ale wkrótce powinno się to zmienić.
Podsumowanie - Renault przestało w końcu składać obietnice bez pokrycia i wzięło się do roboty. Efekt? Jedyne, co Laguna III ma wspólnego z poprzedniczką to... nazwa. Owszem, auto nie jest wolne od wad, ale jakość wykonania i materiały prezentują najwyższy poziom. Także pod względem trwałości Francuzom do czołówki niewiele brakuje. Oby tę tendencję udało się utrzymać na stałe!
Każdy medal ma dwie strony. Kiepska opinia o Lagunie II sprawiła, że ceny używanych egzemplarzy najnowszej generacji francuskiego auta okazują się bardzo przystępne. Przykład? Na model z lat 2007-08 wystarczy już bowiem niewiele ponad 40 tys. zł.
Jeśli jednak za takie pieniądze zechcemy kupić auto bardziej renomowanej marki, będziemy musieli zadowolić się egzemplarzem o dwa, lub nawet trzy lata starszym!
Cóż, rynek wtórny najwyraźniej nie docenia Laguny III. Czy słusznie? Chyba nie do końca.
Po przejechaniu 100 tys. km Lagunę rozebraliśmy na części. Demontaż wykazał duże zużycie silnika
Deskę rozdzielczą wykonano z materiałów wysokiej jakości. W większości przypadków liczyć można na bogate wyposażenie
Pojawieniu się Laguny w parku naszych aut długodystansowych towarzyszyły mieszane uczucia. Wielu z nas pamiętało bowiem rozczarowanie, jakim była poprzednia generacja francuskiego auta.
Jednak, jak miało się wkrótce okazać, zielone kombi z dieslem 2.0 dCi/173 KM szybko zjednało sobie zwolenników i stało się ulubionym towarzyszem dalekich podróży. Dużo pochwał zebrał cichy i elastyczny motor, ale w ogniu krytyki znalazło się zawieszenie – w odczuciu wielu z nas zbyt twarde i niepasujące do rodzinnego charakteru Laguny. C
„Zaraz, przecież to Aston Martin!” Cóż, zapewne niejednemu przechodniowi na widok Laguny coupé taka właśnie myśl przemknęła przez głowę. Nie bez przyczyny – francuskie auto rzeczywiście wykazuje z zewnątrz pewne podobieństwo do modeli tej legendarnej brytyjskiej marki. Pod ciekawą karoserią, łączącą klasyczny styl Renault z dyskretną elegancją, znajdziemy rozwiązania technologiczne znane ze „zwykłej” Laguny, m.in. skrzynie biegów oraz układ 4WS. Pod maskę coupé trafiły jedynie mocniejsze jednostki napędowe: benzyniaki 2.0T/170 i 205 KM, a także diesle 2.0 dCi/150 i 178 KM oraz 3.0 dCi/235 KM. Wyłącznie dla tej wersji zarezerwowano topowy silnik 3.5 V6 o mocy 240 KM. To motor znany m.in. z Nissana 350Z – Lagunę rozpędza do 245 km/h. Pamiętajmy jednak o tym, że francuskie auto to nie klasyczny sportowiec, lecz dostojne gran turismo, które najlepiej czuje się na długich odcinkach autostradowych i nadmorskich bulwarach. Szkoda również, że kokpit przeszczepiono niemal w całości z wersji „cywilnych” – powinien się nieco różnić.
Renault przestało w końcu składać obietnice bez pokrycia i wzięło się do roboty. Efekt? Jedyne, co Laguna III ma wspólnego z poprzedniczką to... nazwa. Owszem, auto nie jest wolne od wad, ale jakość wykonania i materiały prezentują najwyższy poziom. Także pod względem trwałości Francuzom do czołówki niewiele brakuje. Oby tę tendencję udało się utrzymać na stałe!