Model zadebiutował prawie 20 lat temu, zdobywając klientów konserwatywną linią nadwozia, przestronnym wnętrzem i oszczędnymi silnikami (jak na tę klasę). Mimo to auto nigdy nie cieszyło się dużym prestiżem. Na drodze stanął brak renomy w tym elitarnym segmencie. Wpłynęło to nie tylko na umiarkowany popyt w salonach, lecz także na wysoką utratę wartości. Obecnie 4-6 tys. zł w zupełności wystarczy na egzemplarz z przełomu lat 80. i 90. Trzeba tylko pamiętać, że warte uwagi są auta, których przebieg nie przekracza 300 tys. km. Dlaczego? W większości przypadków właśnie wówczas do wymiany nadaje się wiele podzespołów, na czele z tylnym mechanizmem różnicowym. Szczególnie jeśli użytkownik przez długi czas bardzo beztrosko podchodził do obsługi i eksploatacji swoich czterech kółek. Od strony użytkowej Omegę należy ulokować w czołówce popularnych aut klasy wyższej. To wspaniała limuzyna podróżna, a prawdziwą przyjemność sprawia pokonywanie nią długich odcinków autostradowych. Wpływa na to wiele czynników. Jednym z nich jest olbrzymie wnętrze, którego szerokość przekracza 1,5 m! Nawet trzy dorosłe osoby zasiądą wygodnie na kanapie. Wręcz rozrzutną ilość miejsca mają kierowca i pasażer siedzący obok. Sporo przestrzeni przewidziano nad głowami i na nogi z tyłu - nawet po odsunięciu foteli do oporu. Usatysfakcjonuje także komfort obszernych siedzeń. Poprawnie wymierzone oraz trafnie wymodelowane nawet po latach gwarantują dobre samopoczucie. Fotel kierowcy da się regulować w szerokim zakresie, łatwo dopasować ustawienie do wzrostu. Zmianę wysokości wykonuje się w ułamku sekundy za pomocą przemyślanego układu dźwigniowego (bezstopniowego), używając przy tym minimalnej siły. Deska rozdzielcza sprawia wrażenie masywnej oraz nieco topornie wykonanej, ale daje kierowcy dobry dostęp do wszystkich przełączników. Typowe dla Opla z lat 80. jest umieszczenie włącznika świateł w lewym górnym rogu obramowania tablicy zegarów. Pod względem jakości wykończenia i fabrycznego montażu plastików Opel nie w pełni potrafił dołączyć do poziomu swoich konkurentów. Powody do irytacji dają też psujące się, tanie elementy wnętrza (np. stacyjka), które skutecznie "paraliżują" auto. Sama podróż Omegą odbywa się przyjemnie oraz cicho. Przyczyniają się do tego komfortowe nastawy zawieszenia, dobre wytłumienie wnętrza oraz świetna aerodynamika karoserii (Cx=0,29). Bagażnik ma satysfakcjonującą pojemność - 520 l. Można go powiększyć i przewozić przedmioty o długości ponad 2 m (trzeba tylko zaakceptować prawie 8-centymetrowy próg). Poza tym kufer da się łatwo załadować. Klapa otwiera się szeroko, a krawędź została nisko poprowadzona. Jedynie nieregularnie ukształtowana przestrzeń pozostawia niedosyt. Gama silnikowa rozrastała się wraz ze stażem rynkowym (patrz historia modelu). Jednym z dwóch motorów, które znajdziemy w autach z początku i z końca produkcji Omegi A, jest jednostka 2.0/115 KM. To konstrukcja sprawdzona i lubiana przez kierowców, która świetnie współpracuje z instalacją gazową. Poza tym opisywany silnik - o oznaczeniu C20NE - ma bezkolizyjny rozrząd, co w przypadku pęknięcia paska zębatego oszczędza sporych wydatków. Także sceptycy uważający, że 115-konny silnik uniemożliwia sprawną jazdę dużej limuzynie, grubo się mylą. Na pewno nie jest to demon szybkości, ale przyspieszenie do 100 km/h w niespełna 12 s i prędkość maksymalna dochodząca do 200 km/h to wartości dobre jak na 2-litrowego czterocylindrowca bez turbodoładowania. Dzieje się tak dlatego, że już przy 2600 obr./min do dyspozycji mamy maksymalny moment obrotowy 170 Nm. Taka charakterystyka jednostki wpływa także na niskie zużycie paliwa (ok. 9 l/100 km). Silnik okazuje się być również mocnym punktem pod względem trwałości. Ewentualne awarie zdarzają się jedynie osprzętowi. Często po przejechaniu 150-200 tys. km szwankuje alternator, potrafi także odmówić posłuszeństwa rozrusznik oraz pompa od układu wspomagania (które montowano seryjnie w Omedze). Jednak usunięcie tych awarii nie należy do zbyt kosztownych. Skrzyni biegów zdarza się jedynie okazyjnie "zastrajkować", ale sporo uwag dotyczy precyzji jej działania. Często włączenie przełożenia poprzedzone jest wyraźnym oporem (szczególnie 2. biegu). Bywa również, że dochodzi do niewielkich wycieków oleju ze skrzyni biegów, na co trzeba szybko reagować. Zawieszenie całkiem nieźle radzi sobie z jakością polskich dróg. Najsłabszym punktem są gumki i łączniki stabilizatora. Masywne i grube silentblocki oraz sworznie wahaczy zaczynają stukać w autach wyeksploatowanych, ale i wtedy wystarczy wymienić sam sworzeń, a nie cały wahacz. Słabym punktem Omegi jest tylny mechanizm różnicowy. W wielu przypadkach wymaga gruntownej naprawy po przejechaniu 300 tys. km. Niestety jest to kosztowne, dlatego warto rozejrzeć się na szrotach i giełdach. Co prawda to ryzykowny zakup, ale można znaleźć sprawny dyferencjał. Przed kupnem trzeba poprosić o tzw. gwarancję rozruchową, czyli możliwości zwrotu elementu w przypadku, gdy nie będzie pasował lub okaże się popsuty. Omega należy też do aut nieskutecznie zabezpieczonych przed korozją - szczególnie dotyczy to egzemplarzy wyprodukowanych do 1991 r. Rdza pojawia się na rantach drzwi i błotników (przednich i tylnych) oraz na klapie bagażnika. Denerwować mogą niesprawności centralnego zamka, zacierające się prowadnice od podnoszenia szyb oraz inne drobne, ale dokuczliwe usterki. Generalnie Omega A nie należy do aut, które sprawiają poważne problemy użytkownikom. Ogromną zaletą wersji z 2-litrowym silnikiem są tanie i ogólnie dostępne zamienniki. Jeśli dodać do tego niską cenę zakupu, to Omega może okazać się ciekawą propozycją dla poszukujących dużego auta za niewielkie pieniądze.