Jeszcze do niedawna nazwa Hyundai kojarzyła się większości z nas wyłącznie z nudną stylistyką, tanimi plastikami i... ogromnymi banerami reklamowymi rozstawianymi przy okazji mistrzostw świata w piłce nożnej (koreańska firma w 1999 r. podpisała umowę sponsorską z FIFA).
Szefostwo koncernu wyszło jednak z założenia, że przyszedł czas na zmiany. Hyundaie wreszcie zaczęły ciekawiej wyglądać, przy tym nadal są tańsze, a od niedawna – także lepiej wyposażone niż większość rywali. Postanowiliśmy więc sprawdzić, jak te zmiany wypadają w praktyce.
Latem 2009 r. do floty naszych aut długodystansowych dołączył zatem model i30 CW (kombi) w wersji Style z benzynowym silnikiem 1.6/126 KM i białym lakierem. Cena? Niecałe 65 tys. zł.
Niewiele jak na przestronne kompaktowe kombi z: automatyczną klimatyzacją, systemem audio, relingami dachowymi, 16-calowymi alufelgami i systemem nawigacji GPS (na polskim rynku niedostępny).
Europejscy i japońscy rywale za takie wyposażenie każą z reguły płacić o wiele więcej. No i do tego trzyletnia (obecnie pięcioletnia) gwarancja mechaniczna.
Jednak żeby osiągnąć tak atrakcyjną cenę, Koreańczycy na czymś zaoszczędzić musieli. Pierwsze, co rzuca się w... uszy, to kiepskie wygłuszenie kabiny. Ta jednostka głośno domaga się 6. biegu – potwierdza dziennik testowy.
Biegu, który obniżyłby nie tylko obroty silnika podczas jazdy w trasie, lecz także średnie spalanie. 9,2 l benzyny na 100 km to wynik, który dowodzi, że Hyundai nie miał u nas lekkiego życia.
Cóż, uzyskanie przyzwoitej dynamiki wymagało korzystania z wysokich obrotów. Podczas ruszania dość często zdarzało nam się zdusić motor.
To kwestia silnika czy może ja nie umiem jeździć?
Hyundai i30 w tej wersji to doskonałe auto dla tych, którym jest wszystko jedno, ile mają „pod butem”. Nic więc dziwnego, że większość kupujących decydowała się na udanego diesla 1.6 CRDi.
Musiało więc upłynąć nieco czasu, nim tak naprawdę zaprzyjaźniliśmy się z naszym „koreańczykiem”. Hyundai zdobył serca testujących podczas dłuższych wyjazdów – jeśli pominiemy głośny i ospały silnik, to okaże się, że np. zawieszenie dobrze radzi sobie z trudnymi wyzwaniami.
Pochwalić trzeba też nieźle brzmiące fabryczne audio. Testujący chwalili seryjne złącze USB, dzięki któremu każdy mógł do woli słuchać ulubionej muzyki. Niestety, utworów zapisanych w pamięci iPhone’a nie dało się odtworzyć, a przestarzała technicznie nawigacja GPS (korzysta z map zapisanych na 6 płytach CD) nieraz wyprowadziła nas na manowce.
Podobnie komputer pokładowy – w pewnym momencie pokazał zasięg rzędu 60 km, by po chwili poinformować, że w zbiorniku paliwa zostały już wyłącznie opary benzyny.
Słowa krytyki należą się też za spryskiwacze przedniej szyby. Przy prędkości powyżej 50 km/h płyn lądował wyłącznie na jej dolnej części. Irytująca sprawa, zwłaszcza zimą. Co ciekawe, dysze nie mają żadnej regulacji: żeby skorygować strumień płynu, należy zamontować nowe.
Dalsza część testu przyniosła zdecydowanie więcej pozytywnych komentarzy. Jak zapisał jeden z naszych współpracowników: Przyjemne auto, jazda nim nie jest męcząca. Do gustu przypadły mi szerokie, wygodne fotele, dużo miejsca z tyłu i pakowny bagażnik.
Obsługa instrumentów – intuicyjna. Skoro już mowa o kokpicie: pod tym względem i30 przypomina jeszcze stare modele Hyundaia – w środku jest dość smutno i szaro. Projekt deski okazał się jednak na tyle prosty i przejrzysty, że wygląd plastików szybko przestał mieć znaczenie.
Nie wszystko było niestety takie nieskomplikowane
Np. wymiana żarówek w reflektorach. Nie przypadkiem strony, na których opisano tę czynność, należały do najbardziej zniszczonych w całej instrukcji.
Dla szukających pomocy w „podręczniku użytkownika” mamy jednak złą wiadomość: komorę silnika zabudowano w taki sposób, że aby wymienić żarówkę, i tak trzeba jechać do ASO. Pojawialiśmy się tam niestety częściej, niż planowaliśmy. Jak twierdzi Hyundai, to rezultat wahań napięcia w układzie elektrycznym.
Widok mocno zużytej kierownicy (producent: „to wina kosmetyków do rąk”) wydał nam się dziwnie znajomy – z podobną przypadłością borykał się testowany przez nas niedawno Hyundai ix20.
Nie możemy też przejść do porządku dziennego nad łuszczącym się lakierem bezbarwnym. Na pewno zaszkodziły kamienie „bombardujące” przód auta, ale zderzak nie ma prawa być tak zniszczony po zaledwie dwóch latach i 100 tys. km.
To jednak drobnostka wobec tego, co czekało nas pod koniec testu. Po przejechaniu 90 tys. km „i30-ka” zaczęła zwyczajnie rdzewieć. Czerwonobrązowy nalot odkryliśmy na przedniej krawędzi dachu, prawych drzwiach oraz klapie bagażnika.
O tej przypadłości koreańskiego kompaktu już pisaliśmy („AŚ” 2/2012) – nasz „maratończyk” niestety tylko potwierdza niemałą skalę zjawiska. Pomiar grubości powłoki lakierniczej wykazał od 80 do 100 mikrometrów, znamy jednak modele,w których jest ona jeszcze cieńsza, a korozji – ani śladu!
Hyundai potwierdza, że „i30-ki” pierwszej generacji były malowane dość oszczędnie, i zaznacza, że klienci zgłaszający korozję na elementach karoserii zawsze mogą liczyć na naprawę gwarancyjną. W naszym przypadku do wymiany nadawały się drzwi. Ponadto, jak zapewniają Koreańczycy, przyczynę powstawania korozji na tylnej klapie udało się już wyeliminować.
Naszym zdaniem
Testowa „i30-ka” niestety potwierdziła większość przypadłości, o których niedawno pisaliśmy („AŚ” 2/2012). O ile żarówki przepalające się z regularnością szwajcarskiego zegarka można by jeszcze pominąć, o tyle korozja elementów nadwozia to naprawdę duże rozczarowanie. Jeśli kolejna generacja modelu – niebawem debiut w salonach – będzie wolna od tych problemów, to ma szansę stać się jednym z ciekawszych kompaktów na rynku.