Używane BMW serii 5 - kusi na wiele sposobów

Który silnik wybrać? Serce podpowiada benzyniaka (BMW słynie z nich od lat), a zdrowy rozsądek – diesla. I rzeczywiście, na rynku dominują wysokoprężne wersje. Wśród nich do wyboru są dwie konstrukcje – R4 (2.0) oraz R6 (2.5 i 3.0).

W autach z początku produkcji spotyka się głównie większe diesle (zwłaszcza 3.0 M57). To udany silnik, ale obecnie może wymagać dofinansowania (wiele aut przejechało 300 tys. km). Na szczęście naprawy nie są zbyt drogie. Regeneracja wtryskiwaczy kosztuje od 250 do 600 zł za sztukę (nowe: 900-1800 zł), reanimacja turbosprężarki – ok. 1700 zł (nowa: ok. 5000 zł), do tego trzeba doliczyć ryzyko uszkodzenia koła pasowego (ok. 1200 zł), przepływomierza powietrza czy też wstępnej pompy paliwa.

Oczywiście, podajemy tu ceny poza ASO, bo tam koszty są dwa, trzy, a niekiedy nawet cztery razy wyższe! Jeśli chodzi o 3-litrowe diesle po modernizacji, to są one nieco bardziej zaawansowane technicznie i droższe w ewentualnych naprawach, ale w serii 5 E60 nie montowano wersji 3.0d N57 (rozrząd po stronie skrzyni biegów), która mniej pali, ale jest bardziej awaryjna od M57.

Zupełnie inaczej w BMW serii 5 prezentuje się diesel 2.0. Przeciętną trwałość ma już wersja 2.0d M47 (w ofercie do 2007 r.), w której początkowo zdarzały się poważne awarie, jak pęknięcia wału korbowego. Jednak obecnie silniki te najczęściej borykają się z usterkami wyeksploatowanego osprzętu – bardzo różny ich charakter, zresztą tak samo, jak koszty usunięcia.

Nieporównywalnie gorzej pod względem trwałości wypada diesel 2.0d N47 (wprowadzony przy okazji liftingu w 2007 r.). Jego koronny problem wiąże się z awariami łańcuchowego napędu rozrządu (podobnie jak w N57, został przeniesiony na stronę skrzyni biegów), co gorsza – w silnikach z pierwszych dwóch lat procedura naprawy obejmuje także wymianę wału korbowego (zintegrowane koło zębate), co wiąże się z dużymi kosztami! Zdarzają się też awarie turbosprężarek wtryskiwaczy oraz filtra cząstek stałych.

Jeśli chodzi o benzyniaki, to dobrą opinią cieszą się jednostki M54 (R6 sprzed modernizacji), natomiast więcej kłopotów sprawiają silniki z wtryskiem bezpośrednim (wprowadzone w 2007 r. R4 N43 i R6 N53) – m.in. nietrwałe wtryskiwacze, awarie cewek zapłonowych, niedomagania czujników w układzie zasilania i pompy paliwa. Silniki te również nie najlepiej znoszą montaż LPG (wymagana jest droga instalacja z wtryskiem gazu w fazie ciekłej).

Oprócz awarii napędu należy spodziewać się także niedomagań m.in. elektrycznych silniczków regulacji lusterek, włączników pokrywy bagażnika, krańcówek lub silniczków sterowania elektrycznymi szybami. W przypadku elektryki sterującej podstawa to odpowiednia i trafna diagnoza. Podczas oględzin sprawdźcie też: działanie szyberdachu, a szczególnie zegary (przepalają się diody LED – droga naprawa!). Inne niedomagania „piątki”? Coraz częstszy problem stanowią luzy w skomplikowanym zawieszeniu, znamy także przypadki awarii przekładni automatycznych.

BMW serii 5 E60 zmaga się z wieloma typowymi awariami. Na szczęście koszty usunięcia niektórych z nich nie są już tak wysokie, jak jeszcze kilka lat temu. Ze względu na zaawansowaną konstrukcję nadwozia (m.in. „klejony” przód) należy uważać na powypadkowe auta.

Grzegorz Magdziarz, właściciel firmy Mag-Pol-Bis, Piaseczno

BMW serii 5 to przyjemne auto, dające dużą frajdę z jazdy. To jedna strona medalu. Druga, nieco mniej korzystna, to spora awaryjność (szczególnie niektórych wersji) oraz ryzyko kosztownych napraw.