Liczą się przede wszystkim trwałość oraz niskie koszty eksploatacji. W teorii i świadomości wielu Polaków technika „made in VW” jest ich gwarantem – postrzega się ją jako solidną, niedrogą w naprawach oraz tanią w codziennym użytkowaniu.
A jak jest w praktyce? Tym razem „prześwietlimy” Golfa IV z cieszącym się dużym zainteresowaniem turbodieslem 1.9 TDI. Silnik ten uznawany jest za udany oraz tani w naprawach i eksploatacji. Trzeba jednak pamiętać, że opisywana generacja Golfa ma już swoje lata! Znalezienie kompaktowego Volkswagena z TDI pod maską w dobrym stanie i przebiegiem w granicach zdrowego rozsądku będzie niezwykle trudne. Na rynku dominują auta wyeksploatowane, powypadkowe, które najlepsze lata mają już za sobą.
Oczywiście, od czasu do czasu pojawiają się egzemplarze warte zainteresowania. Radzimy więc uzbroić się w cierpliwość i penetrować rynek wtórny aż do skutku, bo gdy uda się znaleźć pewny i dobrze utrzymany egzemplarz, wystarczy o niego dbać, by długo cieszyć się autem funkcjonalnym i niedrogim w użytkowaniu.
W ciągu 6-letniej historii rynkowej Golfa IV (to umowne ramy czasowe, gdyż kombi produkowano nieco dłużej) silnik TDI ewoluował. Potencjalni nabywcy mogą wybierać spośród sześciu wariantów mocy i różnego sposobu zasilania. Początkowo w ofercie były wersje 90- i 110-konna (wtrysk bezpośredni z rozdzielaczową pompą wtryskową). Ich budowa okazuje się bardzo podobna, różnic należy doszukiwać się w detalach, np. w mocniejszej odmianie znajdziemy 2-masowe koło zamachowe bądź sprężarkę o zmiennej geometrii, choć w przypadku tego ostatniego elementu bywają pewne odstępstwa.
Co wybrać? Golf? Corolla? Focus? Scenic? <<<
W 2000 r. rozpoczęła się era pompowtryskiwaczy (oznaczenie PD). W ofercie najpierw pojawiło się 116-konne TDI z PD, niedługo później do gamy trafiła wersja 101-konna, a w kolejnym roku pod maskami Golfów pracowały już mocne (oczywiście, jak na tamte czasy) odmiany 130- i 150-konne.
Zastosowanie pompowtryskiwaczy znacznie poprawiło efektywność pracy układu wtryskowego (m.in. mniejsza zwłoka wtrysku, lepsze warunki spalania) i zapewniło bardzo korzystną relację zużycia paliwa do osiągów. W stosunku do wersji 90- i 110-konnej zmniejszyła się także hałaśliwość silnika, ale nadal była daleka od ideału, szczególnie na tle konkurencji, która coraz śmielej wprowadzała do swoich konstrukcji system wtrysku typu common rail.
Silniki TDI mają kilka powszechnie znanych słabości. Jedną z pierwszych usterek były uszkodzenia przepływomierza powietrza. Problem najczęściej występuje po przejechaniu 90-120 tys. km i objawia się charakterystycznym „krztuszeniem się” jednostki podczas przyspieszania. Kupno nowego przepływomierza nie jest przesadnie drogie – oryginalny (firmy Pierburg) kosztuje 500-600 zł. Dość często także, po przejechaniu 90-140 tys. km, pojawia się problem z turbosprężarką – dotyczy jedynie wersji ze zmienną geometrią łopatek. Zawodzi kierownica turbiny, która się po prostu zacina (przeważnie pomaga czyszczenie). Inną usterką jednostek TDI są awarie zaworu EGR. Nie jest to problem nagminny, ale dość często spotykany w silnikach z dużym przebiegiem, gdy stan turbiny bądź pierścieni tłokowych jest już nie najlepszy.
Na szczęście, podobnie jak w przypadku przepływomierza powietrza, kupno oryginalnego zaworu EGR nie wiąże się z dużym wydatkiem – ok. 450-500 zł (oczywiście, poza ASO). Natomiast nieco bardziej uszczupli się budżet domowy, gdy pojawią się kłopoty z 2-masowym kołem zamachowym. W ASO trzeba wydać ok. 2000 tys. zł, natomiast poza autoryzowaną stacją obsługi – 1100-1200 zł (produkty: Luk lub Sachs). Pozostaje jeszcze kwestia układu wtryskowego. Przede wszystkim nie jest on tak podatny na awarie jak wtrysk typu common rail.
Wersje z pompą rozdzielaczową uchodzą za bezawaryjne, przynajmniej z mechanicznego punktu widzenia (niekiedy zawodzi jedynie elektronika), natomiast czasami szwankują TDI wyposażone w pompowtryskiwacze (najczęściej po przejechaniu 100-140 tys. km) –można je czyścić (czasami pomaga), a najlepiej wymienić (koszt oryginału poza ASO od 1200-1800 zł). Oczywiście, wyżej wymienione awarie należą do najczęściej występujących. Inne niedomagania? Owszem, zdarzają się, ale ich nasilenie nie jest duże i raczej uzależnione od liczby przejechanych kilometrów.
Jeśli chodzi o inne podzespoły Golfa IV generacji i ich trwałość oraz niezawodność, to sprawa wygląda całkiem nieźle.
Na pewno karoseria nie zmaga się z problemem korozji – dotyczy to zarówno nadwozia, jak i profili zamkniętych. Jeśli zauważymy na elementach karoserii oznaki rdzy, na 100 proc. będą świadczyć o powypadkowej przeszłości tego konkretnego egzemplarza. Korozja pojawia się na stykach kabli oraz doprowadza do awarii mechanizmu wycieraczek (zaciera się trzpień). Dlatego co jakiś czas radzimy zabezpieczyć lub przesmarować newralgiczne miejsca. Oszczędzi to nam nie tylko kłopotów, lecz także pieniędzy, np. zatarty trzpień doprowadza do uszkodzenia silniczka wycieraczek.
Z typowych uszkodzeń „elektryki” nękających Golfa IV należy wymienić awarie włącznika świateł stopu, immobilisera, a także przełącznika kierunkowskazów – korzystając ze sklepów poza ASO i części używanych, powyższe awarie można niedrogo wyeliminować. Nieco gorzej, gdy nadmierny luz pojawi się w układzie kierowniczym. Jeżeli przyczyną problemu okaże się wybita końcówka kierownicza, wydatek ograniczy się do jej wymiany i ustawienia zbieżności.
Niestety, częściej za nadmierny luz odpowiada sfatygowana przekładnia kierownicza. Można poddać ją regeneracji (koszt 550-650 zł) lub kupić nową (radzimy poza ASO – koszt od 1200 do 1600 zł). Nie ma za to zastrzeżeń do trwałości zawieszenia, a także zachowania samochodu na drodze. Komfort podróży również jest na przyzwoitym poziomie, szczególnie gdy siedzimy z przodu – z tyłu brakuje przestrzeni na wysokości kolan. Inne minusy wnętrza to łuszczący się lakier bezbarwny np. z klamek drzwi bądź przycisków od „elektryki” szyb, a także bardzo często słabe wyposażenie seryjne.
Podsumowanie - Golf IV w wersji TDI to samochód godny zainteresowania. Polecam go wszystkim osobom, które szukają nieźle wykonanego, a przede wszystkim oszczędnego środka lokomocji. Oczywiście, opisywana wersja będzie jeździć oszczędnie tylko wtedy, gdy jest w dobrym stanie. Niestety, zdarza się to rzadko. Na rynku dominują auta mocno wyeksploatowane!
