Niemiecki koncern wielokrotnie oferował już różne modele pikapów: mieliśmy Taro (kopia Toyoty Hilux), Caddy (podróbka Skody Felicii) czy klasycznego Transportera w wersji z podwójną kabiną i skrzynią ładunkową. Ale nigdy nie można było kupić terenowego pikapa o własnej konstrukcji Volkswagena. Co więcej – takiego auta nie miał żaden z niemieckich producentów! Opel Campo to przecież nic innego niż Isuzu, zaś Mercedes G oferowany był jako auto ze skrzynią, ale tak naprawdę to zupełnie inna klasa.

Nie zrażony brakiem doświadczeń VW przystąpił do dzieła i mówiąc krótko – nie ma się czego wstydzić! Amarok, choć na pierwszy rzut oka nie ma rewolucyjnych rozwiązań, bez wątpienia wnosi do klasy pikapów pożądany powiew świeżości. Proporcje bryły dobrano w sposób perfekcyjny. Patrząc z dowolnej strony auto łatwo zidentyfikować. Z przodu widać oczywiście rodzinne podobieństwo, ale mimo to sylwetka wcale nie kojarzy się z delikatnością Polo.

Przeciwnie – rzuca się w oczy masywność. Karoseria jest nieco dłuższa i wyższa niż u konkurentów (mowa oczywiście o konstrukcjach japońskich, w USA byłaby to co najwyżej klasa średnia), ale przede wszystkim szersza. Nissana Navarę i Toyotę Hilux VW przerósł aż o 10 cm, co przy szerokości znaczy naprawdę wiele.

Czy było to słuszne posunięcie? Odpowiedź nie jest jednoznaczna, zacznijmy od pozytywów. Volkswagen bardzo chciał wyznaczyć nowe standardy przestronności kokpitu oraz wielkości skrzyni ładunkowej. Dodatkowe centymetry wykorzystano perfekcyjnie, szerokością wnętrza auto może konkurować z porządnymi, rodzinnymi SUV-ami. Z tyłu bez kłopotu zasiądą obok siebie trzy osoby, zwłaszcza że odpowiednio wyprofilowano siedzisko kanapy.

Bardzo wiele miejsca jest też na skrzyni. Dzięki rozsunięciu nadkoli zmieści się pomiędzy nimi europaleta, co znacząco polepsza możliwości transportowe całego auta. Ułatwi przewóz quadów, motocykli itp. sprzętu. Potrzeba niestety wiele wprawy, żeby kolosem w miarę sprawnie manewrować.

Czy przeciskanie się przez wąskie uliczki lub między drzewami w lesie może być przyjemne? Niestety, trudno o dobre wyczucie gabarytów, przez co wykorzystanie prawdziwych możliwości skrętu Amaroka nie będzie łatwe. Może się okazać, że wielu klientów zrezygnuje z zakupu właśnie przez – często i tak niewykorzystywaną – szerokość. I to może być największą wadą tego modelu.

Ale wracając do nadwozia warto podkreślić przyjemny design kokpitu. Deska rozdzielcza, choć początkowo sprawiała wrażenie wykończonej trochę zbyt twardym plastikiem, szybko zdobyła przychylność – głównie dzięki dobrej ergonomii, wielu ciekawym rozwiązaniom (choć nie udało nam się „rozpracować” wielofunkcyjnych uchwytów obok radia) i solidności montażu. Dodając do tego przyzwoite wyposażenie seryjne i możliwość samodzielnego dobrania stylistyki wnętrza (np. różne kolory skórzanej tapicerki) ocena może być tylko pozytywna.

Na skrzyni ładunkowej zabrakło nam bardziej rozwiniętego systemu mocowania towarów. Przydałoby się coś przypominającego słynne C-Channel Navary. A tu mamy zaledwie 4 proste uchwyty. Ale pomyślano o gniazdku 12V (!) i lampce oświetlającej pakę. Słabo wygląda ładowność. Po zważeniu naszego egzemplarza („obwieszony” rurami) okazało się, że na pasażerów i towar pozostało tylko skromne 615 kg. VW się na to przygotował, bo w opcji możemy zamówić wzmocnione zawieszenie, z ładownością wyższą o 200 kg.

Obawy budziła dwulitrowa jednostka napędowa. Co prawda VW zachwala podwójny system doładowania i wysoką wydajność motoru, ale… Podczas normalnej (tzn. średnio dynamicznej) eksploatacji niska pojemność w ogóle nie przeszkadza. Auto sprawnie zabiera się do jazdy już od niskich obrotów – wystarczy około 1,5 tys. Typowe cechy jednostek poddanych downsizingowi (czyli obniżeniu wielkości i większemu wysileniu) wychodzą na jaw przy próbie agresywnego wykorzystania mocy – wtedy czuć, że auto przspiesza, ale jakby brakowało mu dodatkowego litra w cylindrach…

Liczyliśmy na super oszczędność, ale osiągnięty wynik – minimalnie 7,7 l – choć całkowicie poprawny i akceptowalny, troche zawiódł. Fakt, że na niekorzyść Amaroka przemawiały trudne warunki pogodowe i opony typu A/T. Bez wątpienia na plus auta zaliczymy zawieszenie. Jest wystarczająco komfortowo, a przy okazji stabilnie. O bezpieczeństwo dba seryjny system ESP. Wygodę jazdy spokojnie możemy przyrównać do SUV-a sprzed kilku lat.

Pewnym rozczarowaniem jest gama dostępnych wersji napędowych. Zupełnie niezrozumiały jest fakt, że Volkswagen zmusza do wyboru pomiędzy napędem stałym 4x4 a sztywno dołączanym przodem i reduktorem. Wersja ze stałym napędem i reduktorem (technicznie przecież to nic trudnego), nawet droższa, załatwiłaby sprawę pewnej jazdy na szosie oraz bezkompromisowego zachowania się auta w terenie.

Skoro już o off-roadzie mowa, to podkreślić trzeba, że Amarok czuje się w takich warunkach jak mały wieloryb w dużym jeziorze – radzi sobie doskonale, ale troche mu ciasno. Kogo drażnią rysy od gałęzi na lakierze niech zawczasu pomyśli o folii ochronnej. Przy takich gabarytach i masie to jednak nic dziwnego. Ale uczciwie trzeba też wypunktować (na plus) zupełnie przyzwoitą pracę podwozia (skok kół) oraz dobre zabezpieczenie podzespołów mechanicznych i elementów nadwozia.

Raczej nie trzeba się obawiać kontaktu zderzaków czy eleganckich rur bocznych (przykręcone solidnie do ramy!) z podłożem, przy pokonywaniu byle pagórka. Rury stanowią wyposażenie opcjonalne. Bardzo dobrze sprawdza się układ napędowy. Warto zacząć od tego, że nie ma problemów z elektrycznym przełączaniem napędów (2H/4H/4L) – następuje to szybko i pewnie, co potwierdzają właściwe kontrolki na tablicy wskaźników. Pomocą w zachowaniu odpowiedniej trakcji służyły nam również uniwersalne opony BFGoodricha.

Testowaliśmy odmianę Amaroka ze sztywno dołączaną przednią osią (można ją rozpoznać po czerwonej czwórce w napisie 4MOTION na tylnej klapie). Poza możliwością załączenie reduktora i opcjonalnej blokady tylnego dyferencjału w zanadrzu mieliśmy też przycisk OFFROAD aktywujący terenowe ustawienia podzespołów. Dzięki wspomaganiu trakcji poprzez hamulce jesteśmy w stanie pokonać bardziej kopne miejsca. W trakcie agresywnych przejazdów przez piasek komputer nie obcina mocy silnika w sposób nieprzewidywalny. Poza tym dwulitrowa jednostka świetnie radzi sobie we współpracy z reduktorem – wiele przeszkód możemy pokonywać na wolnych obrotach.

Dla osób użytkujących pikapy bardzo ważna – oprócz samego samochodu – jest dostępność różnego rodzaju specjalistycznych akcesoriów. Co prawda VW nie ma doświadczenia z autami tej klasy, jednak Amarokiem będzie się zajmować sekcja pojazdów użytkowych, więc szybko powinni oni rozeznać się w potrzebach profesjonalistów. W przypadku opieszałości ASO (w cenniku znajdziemy już wykładzinę części ładunkowej i orurowanie) można też skorzystać z oferty poddostawców. Choć auta nie dojechały jeszcze do klientów, np. firma Steeler oferuje pełen pakiet akcesoriów: zabudowę części bagażowej, orurowania przednie z wymaganą homologacją, stopnie boczne czy orurowanie skrzyni ładunkowej.

Podsumowanie - W klasie pikapów pojawił się groźny konkurent. Volkswagen chce za pomocą jednego modelu zadowolić zarówno tych, którzy wykorzystują pikapa do pracy, jak i tych, którzy traktują go jako auto rekreacyjne. I ma ku temu duże szanse – naprawdę trudno wskazać istotne wady Amaroka. Wielu osobom przeszkadzać może jednak spora szerokość, utrudniająca codzienne przemieszczanie się np. po mieście.