Na tydzień zostałem kierowcą chińskiego białego vana i... królem prostej. Oto, co ma i jak jeździ Maxus e-Deliver 7

Maxus e-Deliver 7 — elektryczny furgon, blaszak — występuje w kilku kombinacjach, na które składają się: dwie długości nadwozia, dwie wysokości nadwozia, dwie pojemności baterii (ale nawet mniejsza bateria Maxusa jest większa niż "duża" bateria w np. europejskim odpowiedniku Peugeot Expert), no i Maxus może mieć napęd na przód albo napęd AWD. Wsiadłem na kilka dni do wersji AWD, która ma takie przyspieszenie, że w sprincie zostawia większość nawet osobowych aut za sobą. No a poza tym jest to auto, jak na furgon, całkiem nieźle wykończone i dobrze (choć specyficznie) wyposażone. Oczywiście, jest to chiński samochód, więc trzeba się pogodzić z pewnymi dziwnościami.

Przedział osobowy chińskiego furgona oprócz kierowcy mieści teoretycznie dwóch pasażerów. Jak na ten rodzaj samochodu wnętrze jest wykończone bardzo, bardzo przyzwoicie – mam tu na myśli materiały wykończeniowe i ich montaż. Jest to w gruncie rzeczy standard zbliżony do tego, co można spotkać w osobowych spalinowych SUV-ach z Państwa Środka. Biorąc pod uwagę, że europejskie furgony są — i nie ma się czemu dziwić — wykończone surowo, "robociarsko", i mają z reguły byle jakie multimedia, jest to miłe zaskoczenie.

No ale kabina w Maxusie jest dość ciasna, wysoki kierowca zapewne wolałby odsunąć fotel bardziej, niż jest to możliwe, a próba postawienia lewej nogi na przeznaczonym do tego podnóżku oznacza, że masz wrażenie, że twoje kolano jest pod brodą. Ktoś to rysował pod kierowcę o azjatyckim wzroście... Sam fotel zrobiony jest całkiem nieźle, wcale nie gorzej niż w rodzinnej wersji Peugeota Travellera czy jego odpowiedników ozdobionych znaczkami Citroena, Opla czy Toyoty.

Widać, że deska rozdzielcza została wprost przejęta z wersji spalinowej i to z manualną skrzynią biegów — w miejscu, skąd w dieslu wystaje lewarek zmiany biegów, mamy pokrętło do wyboru różnych trybów jazdy. Gdyby zlikwidować ten "ząb" wystający z deski rozdzielczej, środkowy pasażer miałby co zrobić z lewym kolanem... A tak jest to samochód w teorii trzyosobowy, a w praktyce dwuosobowy – ta trzecia w każdym razie nie będzie zadowolona.

Trudno nie zauważyć, że kokpit tego samochodu został zrobiony z tego, co wpadło w ręce, a logika multimediów jest wysoce irytująca: żeby wyłączyć niechciane ostrzeżenia o przekroczeniu prędkości, trzeba wykonać skomplikowaną operację za każdym razem po włączeniu napędu, żeby przełączyć światła, trzeba korzystać z ekranu, sterowanie różnymi systemami jest wielce rozproszone — np. kierowca ma włącznik ogrzewania fotela z lewej strony deski rozdzielczej, ale także w ukrytym menu ekranowego, pasażer ma do dyspozycji tylko ekran; wyświetlacz przed kierowcą ściemnia się pokrętłem po lewej stronie, a wyświetlacz centralny w menu wyświetlacza; ekran CarPlay (wymaga podłączenia przewodu) zasłania wszystko, więc obsługa czegokolwiek jest mocno absorbująca. System działa powoli i potrafi mieć chwile wahania.

Ale sama rozdzielczość ekranu jest wręcz znakomita, podobnie jak system kamer 360 stopni — tu widzę przewagę Maxusa nad niejednym europejskim vanem. A jako że jest to samochód długi i szeroki (testowana wersja to opcja długa na prawie 5,4 m, szerokość auta to 212 cm bez lusterek), to te kamery znakomicie wręcz ułatwiają życie. Zwłaszcza, gdy nierozsądnie wjedziesz do ciasnego garażu podziemnego z zakrętami, pomagają — bez tych kamer nie chciałbym powtarzać tej przygody. Są też przednie czujniki parkowania.

Co do wyposażenia tego auta, to kompletacja jest dość specyficzna, ale w sumie bardzo bogata: jest ogrzewanie foteli, jest ogrzewanie kierownicy, jest grzana szyba przednia, jest automatyczna klimatyzacja (szkoda, że panel do sterowania nią ktoś ustawił tak, że najlepiej o zmianę temperatury prosić pasażera). Tworzywa są, jak na ten typ samochodu, bardzo przyzwoite. Działa radio. Jest polskie menu, choć byle jak przetłumaczone. Nie ma natomiast miejsca na dokumenty i większe przedmioty niezbędne w codziennej pracy np. kuriera. Schowków jest całkiem sporo, ale wszystkie są płytkie i mało użyteczne. Miejsce, w którym od biedy można trzymać telefon, jest takie, że ten telefon tam się obija.

Wkurzają: procedura wyłączania ostrzeżeń o przekroczeniu prędkości, zaprawdę pokrętna, a także fakt, iż po wyłączeniu napędu gubią się ustawienia poziomu rekuperacji – wraca zawsze najwyższy poziom rekuperacji, który może i oszczędza trochę energii, ale jest nieprzyjemny. Nie trzeba dodawać, że procedura zmiany ustawień jest "wieloklikowa".

Pamiętajmy jednak, że jesteśmy w furgonie, do pracy niekoniecznie przychodzimy dla przyjemności. Poza tym auto ma naprawdę szereg zalet.

Samochód ma drzwi przesuwne po obu stronach, za co należy się pochwała. Z tyłu mamy drzwi skrzydłowe wyposażone w ograniczniki, niestety nie da się ich otworzyć aż do boku samochodu i tak zablokować. Wnętrze przedziału bagażowego ma praktyczną, plastikowo gumową podłogę, po której towar się nie ślizga i która jest całkiem estetyczna. Pomiędzy nadkolami bez problemu mieszczą się standardowe płyty o szerokości 1,25 m, tym bardziej bez problemu mieszczą się europalety. Podłoga jest dość wysoka, co jest wadą, ale to skutek obecności dużej baterii trakcyjnej – tak jest w każdym elektrycznym furgonie.

Z prawej strony auta jest coś dziwnego: po otwarciu drzwi wysuwa się dodatkowy stopień, ale w sumie ciężko powiedzieć, dla kogo on jest — jeśli wejdziemy na ten stopień, to osoba o wzroście 180 cm, jeśli się nie schyli, czołem uderzy centralnie w krawędź dachu. Jestem pewien, że to da się odkręcić...

Ten samochód ma także prawdziwe bajery, np. elektrycznie otwieraną klapkę zasłaniającą gniazdo ładowania. Jest ono odważnie umieszczone z przodu. Czy to aby nie zamarznie zimą podczas śnieżycy?

Producent podaje, że Maxus e-Deliver 7 przyspiesza do setki w 7,6 s i... jestem skłonny w to uwierzyć. Ten samochód zbiera się, jak na furgona, imponująco, przyspiesza jak rakieta. Możesz, startując spod świateł, bardzo rozczarować niejednego "szybkiego" właściciela auta o sportowych ambicjach — wystarczy, że w pierwszej chwili cię nie doceni. Dzięki temu, że samochód ma świetne przyspieszenie i rozpędza się płynnie, bo przecież nie ma skrzyni biegów, dość łatwo manewruje się nim po mieście i cwaniakuje, wyrywając przeznaczeniu cenne sekundy.

Jako że samochód jest elektryczny, to i cichy, a dźwięk ostrzegający pieszych mniej się wydziera do wnętrza tego furgona niż w chińskim SUV-ie "prawie-premium", który oddałem przed tygodniem.

Jeśli chodzi o prowadzenie, trzeba się przyzwyczaić, że samochód jest dość sztywny i ostrożnie najeżdżać na poprzeczne nierówności. Na zakrętach trzeba uważać, aby go nie przewrócić. Szybko nauczysz się operować gazem jak na torze wyścigowym: nie będziesz odejmować gazu w zakrętach, tylko precyzyjnie dostosowywać prędkość tuż przed wjazdem w zakręt, by na wyjściu z łuku śmiało już dodawać gazu ku przerażeniu obserwatorów. Pamiętaj o planowaniu optymalnego toru jazdy, o "prostowaniu" zakrętów... Po krótkim przyzwyczajeniu okazuje się, że tym samochodem da się naprawdę sprawnie jeździć po mieście, a jedyny przykry moment to parkowanie, choć — jak się rzekło — są dobre kamery i pomagają zmieścić się w ciasną lukę.

W teorii samochód ma ogranicznik maksymalnej prędkości do 120 km na godz., co nawet miałoby sens. Akurat! Powiedzmy oględnie, że jest to "uczciwe" 120 km na godz., zakładające błąd licznika i jeszcze trochę na korzyść kierowcy. Dość powiedzieć, że chwila nieuwagi i już jedziesz 130 km na godz.

Ogólnie wygląd i wykonanie tego samochodu są na dobrym poziomie, w każdym razie nie gorszym niż w przypadku europejskiej konkurencji. Gorsze jest miejsce pracy kierowcy, ale już poziom wyposażenia wersji bazowej jest wręcz znakomity. Co do napędu, to cóż... trudno o coś lepszego niż w Maxusie.

Jestem w stanie nawet wyobrazić sobie, że ktoś z premedytacją kupuje wersję AWD: nie za bardzo ma to sens w mieście (no chyba, że chcesz niczym prawdziwy "white van man" szokować innych kierowców przyspieszeniem), ale w górach, do pracy w lesie — jak najbardziej. Wersja z napędem na przód przyspiesza dużo, dużo gorzej, choć wciąż – jak na furgona – wystarczająco. Ale też wersja FWD zużywa mniej prądu.

I tu potrzebne są pewne wyliczenia: napęd AWD — marzenie kierowcy białego vana — jest dość energożerny.

Oficjalny zasięg tego auta mierzony normą WLTP to 332 km, ale w życiu — gdy jeździmy szybko, sprawnie i "z fasonem" — ono tak daleko nie zajedzie na jednym ładowaniu. Po przejechaniu 181 km poziom naładowania baterii spadł mi z 99 do 24 proc. To by oznaczało, że na pełnej baterii przejechałbym, do zatrzymania, około 260 km. To w zupełności wystarczy do pracy, kurier rzadko przyjeżdża więcej niż 100 km dziennie. Ale są też koszty.

Maksymalne wskazanie komputera pokładowego w Maxusie to 29,9 kWh na 100 km i dość często na krótkich przejazdach komputer pokładowy wyświetlał mi taki właśnie wynik, co oznacza, że zużycie było w praktyce ciut wyższe. Część trasy samochód przejechał z ciężkim ładunkiem na pace.

Nie mogłem sprawdzić dokładnie, ile to "pali", patrząc na wskazania komputera pokładowego, bo kończy się skala, więc postanowiłem policzyć: podłączyłem samochód do szybkiej ładowarki; z poziomu 24 proc. do 92 proc. naładowania baterii samochód "wciągnął" 62,2 kWh (przy czym ta wartość obejmuje także straty energii podczas ładowania; to nie oznacza, że samochód zużywa aż tyle energii, ale za tyle trzeba zapłacić).

Wyszło do zapłaty: 34 kWh na 100 km. W czasach drożejącego diesla taka wartość już bardzo nie szokuje, ale też oznacza, że koszty są zbliżone (lub nieco wyższe) do kosztu tankowania furgona z silnikiem wysokoprężnym. Chyba że masz własny, tani prąd, którym ładujesz się w nocy, ale to już każdy niech sobie liczy sam.

W każdym razie warto rozważyć wersję z napędem na przód, która ma większy zasięg, mniejsze zużycie energii i — tak wiem, to się niektórym nie spodoba — wolniej przyspiesza.

Maxus e-Deliver 7 AWD z baterią 88 kWh w wersji długiej z niskim dachem kosztuje "w promocji" 179 tys. 900 zł netto, przy czym chyba nie sprzedawał się tak dobrze, jak zakładano, bo cennik mówi o modelu z 2024 r. Tegoroczna wersja AWD z podwyższonym dachem kosztuje 182 tys. 900 zł netto. Odmiana z napędem na przód i dużą baterią kosztuje niecałe 160 tys. zł netto.

A co na to konkurencja? Elektryczna Toyota Proace w wersji długiej kosztuje 224 tys. zł netto, ale nikt chyba tyle nie płaci za 136-konnego furgona z dość już archaicznym napędem. Z kolei Peugeot (to w sumie ten sam model co Toyota, choć z innym logo) publikuje obecnie cenniki z rabatami rzędu 100 tys. zł. Może więc być nawet wyraźnie taniej niż w Maxusie, tyle że "duża" bateria w europejskim vanie ma pojemność tylko 75 kWh, o małej wręcz wstyd wspominać, a moc napędu jest skromna w porównaniu do 204 KM w "chińczyku". Ale prostej odpowiedzi na pytanie, co się bardziej opłaca, nie ma — dopóki nie dostaniesz konkretnej oferty.

A jak się czułem po paru dniach w roli kierowcy białego, szybkiego vana? Cudownie! Ale oddałem go z ulgą ciut przed terminem, by już więcej nie kusić losu.