Miałem je na plakacie, teraz się nim przejechałem. Nowe Ferrari Testarossa oszałamia

Co prawda, w moim dziecięcym pokoju wisiał akurat plakat Ferrari F50, ale w okresie dojrzewania świadomie zamieniłem swój obiekt westchnień z Maranello na klinowatą Testarossę – nie będę kłamał, że nie miały w tym udziału kontekst popkulturowy i ogólne zachłyśnięcie się estetyką lat 80. Całkowicie przepadłem przez genialne, żaluzjowe boczne wloty powietrza autorstwa Pininfariny, które stały się znakiem rozpoznawczym jednego z najbardziej kultowych modeli w historii Ferrari.

Po latach wzdychania do zdjęć w mojej dłoni w końcu wylądował kluczyk do Testarossy, tyle że zupełnie innej — Anno Domini 2026. Jak chłopięca fascynacja tą maszyną zniosła konfrontację z rzeczywistością?

Założę się, że po usłyszeniu nazwy "Testarossa" macie przed oczami to samo superauto, co ja. I marynarki z poduszkami na ramionach, tapir oraz Crocketta i Tubbsa ścigających przestępców po kolorowym Miami. Zlepek dwóch włoskich słów, oznaczających w dosłownym tłumaczeniu "czerwoną głowę", pojawił się jednak dużo, dużo wcześniej — w latach 50. i 60. XX w. Ferrari używało wtedy skróconego dopisku TR do wyróżnienia modeli napędzanych ekstremalnymi silnikami dla wyścigówek (500 TR, 250 TR i 330 TR). Geneza tej kultowej nazwy jest więc rozczarowująco banalna — wzięła się po prostu od pomalowanych na czerwono pokryw zaworów tych jednostek.

Model, który przywłaszczył sobie to imię, zadebiutował dopiero w 1984 r. Rozsławił je nawet wśród osób niezainteresowanych motoryzacją — w latach 80. na Testarossę zbierali "yuppies", dziś zna ją każdy, kto odrobinę interesuje się kinematografią lub modą. Po ponad 40 latach Testarossa wraca przebojem do gamy wierzgających karych koni, ale jest... zupełnie inna. Nie ma charakterystycznych żeber prowadzących do bocznych wlotów powietrza i nie ma wolnossącego silnika V12 — zamiast niego jest układ hybrydowy będący rozwinięciem tego, co znamy z Ferrari SF90, które zastępuje nowa Testarossa.

Ci, którzy spodziewali się czegoś w stylu restomoda na bazie utrwalonej w popkulturze Testarossy z lat 80., będą zawiedzeni. Włosi tłumaczą, że wskrzesili tę nazwę nie ze względu na próbę stworzenia nowoczesnej interpretacji tego auta, lecz jako symbol ekstremalnych osiągów. Jak bardzo? Tak bardzo, że Ferrari 849 Testarossa mogłoby stanąć w szranki nawet z Bugatti Chiron. Pokonałoby je w sprincie do pierwszej "setki" (2,25 s kontra 2,4 s), ale drugą osiągnęłoby już nieco później (6,35 s kontra 6,1 s). To symboliczna różnica, jak na to, że te dwa auta dzieli aż 450 KM (!).

Zostawmy francuskie hiperauto i przejdźmy do lepszego punktu odniesienia dla nowej gwiazdy na szczycie seryjnych, drogowych modeli Ferrari. SF90 Stradale było imponujące, ale 849 Testarossa podnosi poprzeczkę jeszcze wyżej. Włosi wysłuchali malkontentów, więc na kierownicę powrócił fizyczny, lśniący na czerwono przycisk służący do budzenia układu napędowego (w poprzedniku do tego zadania był przypisany krytykowany panel dotykowy). Zresztą, cały kokpit został przebudowany — ma teraz motyw żagli oplatających kierowcę i ekran dla pasażera przesunięty bliżej drzwi.

Powrót do klasyki cieszy, ale — nie ukrywajmy — to nie te zmiany są tu najważniejsze. Nowy model powierza kierowcy jeszcze większą moc — dzięki wzmocnieniu podwójnie doładowanego 4-litrowego silnika V8 układ hybrydowy generuje teraz aż 1050 KM (+50 KM). Inżynierom udało się to uzyskać m.in. dzięki zastosowaniu największych turbosprężarek w historii seryjnych Ferrari (przeszczepili je wprost z torowego F80). Ferrari 849 Testarossa generuje też o 25 kg większy docisk przy prędkości 250 km na godz. (415 kg) i ma poprawioną o 15 proc. zdolność do rozpraszania energii cieplnej. Warto zaznaczyć, że poprawienie parametrów nie odbyło się kosztem zwiększenia masy — waga jest zbliżona do poprzednika (1570 kg). Na marginesie, Ferrari 849 Testarossa ma najlepszy stosunek mocy do masy w historii seryjnych modeli marki.

Dość cyferek, czas przejść do wrażeń. Rozemocjonowany wciskam czerwony przycisk, żeby odpalić silnik, i mam wrażenie, że... nie zadziałał rozrusznik. Moje bębenki były już gotowe na eksplozję soczystych bulgotów silnika V8, ale zamiast tego ogłuszyła mnie cisza. "No tak, to hybryda plug-in, w dodatku naładowana, więc uruchomiły się tylko motory elektryczne" — myślę niepocieszony, wytaczając się przez bramę fabryki w Maranello. Silniki elektryczne są w tym aucie aż trzy: dwa przy przednich kołach zapewniają napęd 4x4 z rozdziałem momentu obrotowego na poszczególne koła, a trzeci — zaczerpnięty wprost z Formuły 1 — został umieszczony nad tylną osią.

Na skrzyżowaniu potrzebuję szybko włączyć się do ruchu — wciskam gaz i doznaję natychmiastowej ekstazy objawiającej się perlistym śmiechem. Testarossa ostrzegawczo ryknęła, ale nim zdążyłem mrugnąć, katapultowała mnie, zostawiając za sobą salwy z układu wydechowego. Ten jeden moment wystarczył, żeby przekonać mnie, że ta hybryda ma duszę, a do tego lubi igrać z kierowcą. Nie planowałem tak gwałtownego początku znajomości. Po prostu najpierw próbowałem ruszyć zbyt delikatnie, a potem prawa stopa zapadła mi się już trochę za głęboko. Reakcja na mocniejsze wciśnięcie gazu jest skokowa, ale po każdym takim manewrze zasięg w trybie elektrycznym (maksymalnie 25 km) topnieje nieproporcjonalnie do pokonanego dystansu.

Wyjazd z miasta poszedł gładko — najtrudniejsze było przyzwyczajenie się do włączania kierunkowskazów przełącznikami na kierownicy. Nim się obejrzałem, znalazłem się na krętych, apenińskich drogach, gdzie dwie potężne turbosprężarki mogły zacząć oddychać pełną piersią. Świadomość wożenia ze sobą na pokładzie aż 1050 KM nieco przytłacza, ale pokusa skorzystania przynajmniej z części z nich jest zbyt duża. Wpadam w trans, przerzucając Ferrari 849 Testarossę z zakrętu w zakręt. Całkowicie oddałem się temu procesowi, bo dwusprzęgłowa przekładnia 8-biegowa fenomenalnie radzi sobie z trafnym dobieraniem przełożeń do dynamicznie zmieniającej się sytuacji na drodze. Aż szkoda, że nie miałem potrzeby muskać tych cudownie gigantycznych, karbonowych łopatek za kierownicą! Nie potrzeba dużych prędkości, żeby docenić charakterystykę układu kierowniczego (oklepane porównanie precyzji z chirurgicznym skalpelem jest tu jak najbardziej na miejscu). Przełożenie, opór, reakcja — wszystko się zgadza, dzięki czemu Testarossa prowadzi się jak marzenie, a umysł podświadomie zaczyna szukać sposobów na wydłużenie podróży.

A zawieszenie? W standardowym trybie Sport (Normal czy Neutral w tym aucie nie występują) zapewnia namiastkę komfortu — dla niektórych pewnie wystarczającą do jazdy na co dzień. Przełączcie prawe manettino na tryb Race, a Ferrari sponiewiera wasze plecy i pośladki już na drogach o tylko nieco gorszej jakości. Trzeba na nich uważać, bo prześwit 849 Testarossy jest tak mały, że nawet drobne pofałdowania i delikatne zagłębienia narażają podwozie na bliski kontakt z asfaltem. Tu wychodzi torowa natura tej bestii — to nie jest typowe gran turismo do szybkiego i beztroskiego nabijania kilometrów w drodze na słoneczne wybrzeże. Jeśli się z tym nie zgadzacie, zajrzyjcie do bagażnika pod przednią maską. To kuwetka, która jest tylko o 6 l pojemniejsza od baku (74 l), więc zmieszczą się w niej jedynie kable do ładowania, aktówka i jakaś lekka kurtka. Nie ma mowy o spakowaniu dwóch osób nawet na krótki weekendowy wypad.

Nie tak sobie wyobrażałem konfrontację z legendą z dzieciństwa, ale nie jestem zawiedziony i zapamiętam to spotkanie na długo (również dlatego, że wystający kant deski rozdzielczej zostawił na moim piszczelu fizyczny ślad moszczenia się za kierownicą). Żałuję tylko, że nie miałem okazji zabrać tej ponad 1000-konnej bestii do jej naturalnego środowiska, czyli na tor. Przejażdżka Ferrari 849 Testarossą była jednak pobocznym punktem programu przy okazji innego wydarzenia w Maranello, czyli przedpremierowego pokazu Ferrari Amalfi w wersji Spider.

Czy tym supersamochodem można bez bólu jeździć na co dzień? Układ hybrydowy odpowiada tutaj przede wszystkim za poprawę osiągów, ale dzięki trybowi elektrycznemu Ferrari 849 Testarossa może być nieuciążliwe dla sąsiadów (ostrożnie z gazem, bo kryjący się za plecami potwór tylko czeka na sygnał do narobienia hałasu!). Wbrew pozorom nawet wsiadanie do tego auta nie jest aż tak trudne. Strup na piszczelu to bardziej efekt mojego rozemocjonowania, bo w rzeczywistości otwór drzwiowy jest szeroki — trzeba tylko mieć miejsce, żeby z niego skorzystać. W trasie kierowca i pasażer docenią bardzo szeroki zakres regulacji foteli (łącznie z długością siedzisk czy trzymaniem bocznym). Zostaje tylko kwestia bagaży, ale od czego są paczkomaty?

Ach, jest jeszcze jedna przeszkoda – aby mieć taki problem, trzeba najpierw wysupłać 545,3 tys. euro, czyli w przeliczeniu ponad 2,3 mln zł. Wolicie wersję Spider, bo lubicie rozkoszować się jazdą z wiatrem we włosach? Ferrari wycenia tę przyjemność na dodatkowe 200 tys. zł.