- Porsche 911 Carrera GTS znalazło się pod ostrzałem krytyki fanów. Winowajca? Napęd hybrydowy, który zdaniem sceptyków nie pasuje do kultowego auta
- Podczas pierwszych jazd na drogach i torze sprawdziłem, czy internetowa wyrocznia nie pospieszyła się z negatywną oceną posunięcia Porsche
- Wynik bezpośredniego porównania spalinowej Carrery i hybrydowej Carrery GTS bardzo mnie zaskoczył. Nie spodziewałem się, że różnica będzie aż tak duża
- Zachęcamy do oddawania głosów w specjalnej ankiecie, która znajduje się pod artykułem
Wydawałoby się, że puryści nie mają dziś łatwego życia z Porsche. Tylko czy ich ulubiona marka nie wystawiała ich wierności na próbę już wcześniej, np. rezygnując w 911 z silnika chłodzonego powietrzem? Sprawdziłem na własnej skórze, czy tym razem rzeczywiście "świat się kończy", co uzasadniałoby egzaltację w komentarzach w sieci.
Porsche 911 Carrera GTS, czyli pierwsze hybrydowe 911 w historii
Porsche... wie, co robi. Naprawdę. Pamiętacie, jakie oburzenie wywołała premiera pierwszego SUV-a, czyli modelu Cayenne? A zaprezentowanie automatycznej przekładni PDK? Obydwie kontrowersyjne w momencie debiutu nowości bardzo szybko stały się hitami sprzedażowymi marki. I zapewniły jej solidny zastrzyk gotówki, dzięki któremu mogła rozwijać swoje ikony – 911 i 718 (wcześniej: Boxster/Cayman).
Teraz taką rolę ma pełnić 541-konne Porsche 911 Carrera GTS z układem T-Hybrid. Tak – HYBRYDOWYM. Czyli takim, jak w Priusie? No nie... Niemcy przeprowadzili elektryfikację po swojemu, wykorzystując ją na swoją korzyść. Przykład? Dzięki niej zwiększyli do 3,6 litra pojemność sześciocylindrowego boksera (tu – na szczęście – nic się nie zmienia) i wyeliminowali turbodziurę, chociaż zabrali jedną turbosprężarkę. To nie magia, tylko efekt porządnej inżynierskiej roboty.
Ciekawostka? Matthias Hofstetter, inżynier odpowiedzialny za układy napędowe w modelu 911, powiedział mi, że już przedliftingowa wersja (992) miała mieć w gamie napęd hybrydowy. "Prawie nie było odwrotu" – wyjawił. Zespół wywiesił jednak białą flagę ze względu na zbyt wysoką masę układu i brak niewielkiego, lekkiego akumulatora, który zniósłby katowanie na torze wiążące się z szybkim i częstym rozładowywaniem i ładowaniem (intensywne przyspieszanie i hamowanie).
Czas rozwiązał te problemy – na pokładzie odświeżonego modelu 992.2 znalazł się trwały i lekki akumulator litowo-jonowy (1,9 kWh brutto, 400 V), a hybrydowe Porsche 911 Carrera GTS waży tylko o 50 kg więcej od poprzednika, dzięki czemu mieści się w przyjętej przez Porsche granicy 1600 kg ("zapas" to dokładnie 5 kg). Efekty? Jörg Bergmeister wykręcił na Nordschleife o 8,7 s lepszy czas niż za kierownicą poprzedniego GTS-a. Od "setki" na nowych cyfrowych zegarach kierowcę dzielą teraz tylko 3 s. Co więcej, ta hybryda nie ma blokady, więc może pędzić z prędkością nawet 312 km/h (!).
"Czysto spalinowe" Porsche 911 Carrera też podpadło fanom
Nieprzekonanych (czy słusznie – o tym za chwilę) zapewne ucieszy fakt, że układ hybrydowy trafił tylko do odmiany GTS – bazowa Carrera z 3-litrowym bokserem nadal jeździ bez elektrycznego wsparcia. Przy okazji liftingu Porsche przeszczepiło do niej umieszczoną nad silnikiem chłodnicę z wariantów Turbo i turbosprężarki z poprzedniego GTS-a. Rezultaty to zwiększona moc (394 KM), wyższa prędkość maksymalna (294 km/h) i redukcja czasu przyspieszania od 0 do 100 km/h (3,9 s z pakietem Sport Chrono).
Ale i tu nie obyło się bez kontrowersji... Powody? Dwa: zastąpienie bezdusznym przyciskiem pokrętła imitującego kluczyk włożony do stacyjki i odejście od klasycznego, analogowego obrotomierza na środku zegarów. Kabina Porsche 911 poszła śladem innych zmodernizowanych ostatnio modeli marki, przyjmując ten sam zastrzyk nowoczesnych technologii. Dawka obejmowała m.in.: zakrzywiony, 12,6-calowy zestaw cyfrowych wskaźników, rzeczony przycisk, chłodzony schowek z indukcyjną ładowarką i większą integrację samochodu z interfejsem Apple CarPlay. W systemie Porsche Communication Management (PCM) pojawiły się teraz aplikacje (np. Spotify), z których można skorzystać bez parowania smartfona.
Co jeszcze przyniosła modernizacja? Unowocześniony wygląd zewnętrzny, choć to akurat efekt uboczny, bo zmiany były podyktowane poprawą aerodynamiki, a w konsekwencji osiągów. Odświeżone Porsche 911 rozpoznacie przede wszystkim po astronomicznie wielkich wlotach powietrza w przednim zderzaku – respekt budzi już teraz nawet bazowa Carrera. Powiększenie ich było możliwe dzięki zintegrowaniu wszystkich funkcji oświetlenia w owalnych kloszach (opcjonalne reflektory Matrix LED HD mają aż 32 tys. pikseli i "rysują" na asfalcie wzory).
Widoczne na zdjęciach "skrzela rekina" to regulujące przepływ powietrza aktywne klapy zarezerwowane dla odmiany GTS (w Carrerze zostało poziome żebrowanie). Dla GTS-a Porsche zarezerwowało też umieszczone centralnie końcówki wydechu (w Carrerze są "rozstrzelone" na boki). Wspólne dla obu wersji są: przeniesiona nad dyfuzor tablica rejestracyjna, podciągnięte aż do tylnej szyby żebrowanie grilla i uproszczony pas tylnych lamp, który wchłonął napis Porsche. No dobrze, ale jak to jeździ?
Z gamy Porsche 911 po liftingu wybrałbym...
Sam się sobie dziwię, ale zdecydowałbym się na hybrydę. Do momentu wjazdu na tor Ascari nie zakładałem takiego scenariusza, bo podstawowa w gamie Carrera wydawała mi się nawet więcej niż wystarczająca – na krętych hiszpańskich drogach nie brakowało jej niczego. Praca sześciu cylindrów 3-litrowego boksera przyjemnie łaskotała bębenki uszne, a pod prawą stopą drzemał odpowiedni zapas mocy. Prowadzenie? Bajka – jak to w Porsche precyzyjne i naturalne.
W bezpośrednim starciu na blisko 5,5-kilometrowej nitce Carrera przegrała jednak z hybrydą. Uzbrojony w układ T-Hybrid, mocniejszy o prawie 150 KM GTS jej uciekł. Nie tylko pod względem mocy – Carrera GTS jest po prostu bardziej zwarta i kipi większym temperamentem. Już w standardzie ma zwiększającą stabilność skrętną tylną oś i zintegrowany z instalacją układu hybrydowego system stabilizacji przechyłów (PDCC). Do tego obniżone o 10 mm aktywne zawieszenie PASM i mamy torową bestię, która wręcz błaga o "wklejanie" jej w kolejne zakręty.
Czy układ hybrydowy jakoś przeszkadza w zabawie? Nie, bo Porsche 911 Carrera GTS nie jeździ jak odkurzacz – system został spięty z ośmiobiegową przekładnią dwusprzęgłową PDK, a inżynierowie wystroili dźwięk jednostki w taki sposób, że niewtajemniczeni nawet się nie zorientują, że prowadzą hybrydę. Podejrzana może im się wydać za to błyskawiczna praca turbosprężarki – i słusznie, bo jest elektryczna. Motor umieszczony między kompresorem i kołem turbiny generuje 11 kW, czerpiąc energię... ze strumienia spalin.
Gdzie Porsche umieściło resztę elektrycznego takielunku? Drugi silnik elektryczny został zintegrowany ze wzmocnioną przekładnią PDK, a falownik impulsowy i przetwornica zmieściły się nad 3,6-litrowym bokserem. Udało się to zrobić dzięki zmniejszeniu wymiarów jednostki spalinowej. Taki ruch umożliwiła z kolei rezygnacja z napędu pasowego. Inny profit to zasilana elektrycznie sprężarka klimatyzacji, która może działać na postoju nawet bez włączonego silnika.
Jeśli martwicie się o sprawność tego układu w ekstremalnych warunkach, musicie wiedzieć jedną rzecz. Po kilku godzinach "upalania" hybryd na torze w piekącym słońcu (ponad 30 st. C), wróciliśmy tymi samymi egzemplarzami do hotelu, pokonując trwającą półtorej godziny trasę. Dalej nieprzekonani? To czas na argument ostateczny: hybrydą zrobicie więcej okrążeń na torze na jednym zbiorniku paliwa.
PS Porsche 911 Carrera i 911 Carrera GTS to dopiero rozgrzewka. Marka z Zuffenhausen stopniowo będzie odświeżać też inne warianty 911. Mamy nadzieję, że wszystkie!
Galeria zdjęć
1/50 
2/50 
3/50 
4/50 
5/50 
6/50 
7/50 
8/50 
9/50 
10/50 
11/50 
12/50 
13/50 
14/50 
15/50 
16/50 
17/50 
18/50 
19/50 
20/50 
21/50 
22/50 
23/50 
24/50 
25/50 
26/50 
27/50 
28/50 
29/50 
30/50 
31/50 
32/50 
33/50 
34/50 
35/50 
36/50 
37/50 
38/50 
39/50 
40/50 
41/50 
42/50 
43/50 
44/50 
45/50 
46/50 
47/50 48/50 49/50 
50/50 