Ten Chińczyk chce być Włochem. Pierwszy raz taka ocena. Nie sądziłem, że jeszcze są takie auta

Nazwa Sportequipe prawdopodobnie nic nie mówi większości osób. Jest to bowiem bardzo świeża marka w Polsce, która pochodzi z Włoch i należy do producenta DR Automobiles. Samochód jednak nie jest do końca włoski, a jedynie montowany we Włoszech. Pierwotnie jest to chiński Jetour Dashing. Włosi robią więc obecnie coś, co lata temu robiliśmy z niektórymi Fiatami w PRL, wprowadzając tylko kilka zmian.

Sportequipe 6 GT wygląda nieco inaczej niż Jetour, co wynika z przeprojektowania przedniego zderzaka i bardzo ładnego, butelkowego koloru. Różnicę widać także oczywiście w znaczkach. Mówimy więc o lekkich modyfikacjach stylistycznych. Technicznie różnice są bardzo niewielkie — Sportequipe występuje z fabrycznym (włoskim) LPG. Tego chińska wersja nie oferuje.

Auto prezentuje się dość agresywnie i sportowo, ma ostro zarysowane linie oraz ciekawie poprowadzone tylne światła. Sportequipe 6 GT według mojej opinii nie jest kolejnym generycznym Chińczykiem — może się podobać. Samochód ma 4590 mm długości, 1900 mm szerokości i 1685 mm wysokości, a rozstaw osi to 2720 mm. Auto plasuje się więc w segmencie Volkswagena Tiguana, Kii Sportage czy Hyundaia Tucsona. To duży rodzinny SUV.

To zdecydowanie czuć we wnętrzu. Przestrzeni jest tutaj naprawdę dużo, zarówno z przodu, jak i z tyłu. Jest także kilka schowków, wyflokowane oraz chłodzone miejsce na telefon z ładowarką, oraz uchwyty na napoje. Materiały wykończeniowe jednak nie są najlepsze. Oczywiście, jest sztuczna skóra, a sporo elementów zostało wykończonych miękkim materiałem, ale twardych fragmentów jest także dużo. Problem polega na tym, że jakość tych materiałów pozostawia wiele do życzenia. Wyglądają one jak w samochodzie używanym.

Pozycja za kierownicą również nie była dla mnie idealna. Siedzi się wysoko, dla mnie było za wysoko. Ogólnie zakres regulacji nie był imponujący, ale w końcu udało mi się znaleźć dość optymalną pozycję, pomijając fakt, że kierownica była dla mnie umieszczona zbyt nisko. Fotel jest nieco za mały, ale to akurat cecha wspólna dla większości aut z Azji. Wspomnę przy okazji też, że regulacja lusterek odbywa się przy pomocy środkowego ekranu i kółka na kierownicy. Jeśli więc zapomnisz to zrobić przed ruszeniem — powodzenia. To cecha wielu samochodów, w których producent zbyt ochoczo zaczął oszczędzać na przyciskach.

Mimo wszystko wnętrze stara się, jak może, aby czas spędzony w nim przebiegał przyjemnie. Na szczycie deski rozdzielczej znajduje się dodatkowa wysepka, która może świecić na różne kolory i np. migać jak kierunkowskaz, gdy ten jest uruchomiony. Może też świecić na czerwono w sytuacjach niebezpiecznych. Szkoda tylko, że jednym z zagrożeń jest... przekroczone stężenie pyłów zawieszonych wokół pojazdu. Tak, auto ma taki czujnik i na bieżąco pokazuje, ile pyłów jest na zewnątrz. Ekran tej funkcji został umieszczony na drzwiach, więc podczas jazdy trudno go dojrzeć. Nie mam pretensji, że auto ostrzega przed złym poziomem powietrza, ale podczas jazdy czerwony kolor potrafi zdekoncentrować kierowcę, który szuka przyczyny problemu i myśli, że dzieje się coś z samochodem tu i teraz.

Przed kierowcą umieszczony jest niewielki ekran przypominający te z lat 90. Moim kolegom w redakcji nie przypadł on do gustu, ja go polubiłem — być może dlatego, że lubię retro. Jest czytelny i pokazuje najważniejsze informacje o samochodzie. Nie jest to jednak typowy wyświetlacz, zatem o pokazywaniu ograniczeń prędkości można zapomnieć. Na środkowym ekranie o przekątnej 15,6 cala także tego nie uświadczymy, bo takiej funkcji po prostu nie ma.

Sportequipe 6 GT nie jest wyposażony w wymagane homologacją systemy ADAS, zatem nie ma również eCall. Testowy model nie miał także obsługi Android Auto i Apple CarPlay (producent na stronie informuje, że obsługa tych aplikacji jest), a multimedia działają wolno. Mają niewiele funkcji, a samo menu wygląda typowo dla aut z Państwa Środka. Niestety, system często się przycinał i długo "myślał". Klimatyzacja także działała dziwnie — aby było komfortowo, lepiej było ustawić 24–25 st. C, by osiągnąć poziom równy 21 st. w autach europejskich. Na osłodę, kamery były dobrej jakości.

Auto nie miało więc wielu przydatnych funkcji, ale na przykład można było ustawić sobie... dźwięk powitalny przy otwarciu drzwi (można go też całkowicie wyłączyć). Jest naprawdę głośny i na parkingu raczej sprawi, że nie będziesz chciał się przyznać, że to twoje auto. A propos otwierania — czujnik zbliżeniowy znajduje się tylko w klamce kierowcy. Auto jednak potrafi też otworzyć się, gdy do niego podchodzimy.

Przejdźmy do najlepszej części wnętrza, czyli do drugiego rzędu. Tutaj mamy mnóstwo miejsca na nogi i głowę. Jest podłokietnik, płaska podłoga, jedno gniazdo USB, a nawet regulowane oparcie. Podłoga jest dość wysoko względem kanapy, ale za drugi rząd siedzeń przyznaję plusa. Tu można jechać na dłuższe trasy.

Pojemność bagażnika nie robi dużego wrażenia. Ma on 486 l, a po rozłożeniu foteli do dyspozycji jest 977 l. Dodatkowo butla gazowa o pojemności 83 l, która została umieszczona we wnęce, wystaje ponad linię oryginalnej podłogi, przez co powstaje niewielka szpara. Nie jest to może duży problem, ale drewniana podłoga, która nie jest docięta idealnie na wymiar, potrafi przesuwać się po butli. Na pierwszy rzut oka tego nie widać, ponieważ wykładzina przyklejona do drewna jest większa i docięta pod wymiar bagażnika. Tak to nie powinno wyglądać. Co więcej, klapa bagażnika otwiera się nisko, jak na europejskie standardy i wzrost typowej osoby z tego regionu świata. Są za to haczyki, wnęki, siatki oraz niezłe oświetlenie.

Pod maską Sportequipe 6 GT pracuje silnik 1.6 T-GDI o mocy 186 KM i momencie obrotowym wynoszącym 290 Nm. Przy zasilaniu LPG osiągi wynoszą odpowiednio 178 KM i 268 Nm. Producent podaje, że prędkość maksymalna tego auta to 200 km na godz. Co ciekawe, w danych Jetoura Dashinga możemy znaleźć informację, że prędkość maksymalna wynosi 180 km na godz. Nieznany jest natomiast czas sprintu do 100 km na godz. Jednostka napędowa połączona jest z siedmiobiegową dwusprzęgłową skrzynią i do współpracy tych dwóch podzespołów mam sporo zastrzeżeń.

Samochody pochodzenia chińskiego ogólnie mają problem z reakcją na gaz i działaniem skrzyni biegów, ale w Sportequipe problem ten był bardzo męczący. Przede wszystkim automatyka nie wie, kiedy wysprzęglać. Delikatne dodanie gazu powoduje podnoszenie obrotów, ale bardzo powolne ruszanie (wysprzęglanie trwa bardzo długo), natomiast mocniejsze wciśnięcie powoduje gwałtowne ruszenie do przodu. Trudno jest znaleźć złoty środek, a w zasadzie jest to niemal niemożliwe, ponieważ mam wrażenie, że nie ma jednego punktu — zawsze ten moment płynnego ruszania jest gdzieś indziej.

Choć do irytującej charakterystyki napędu można z czasem przywyknąć, prawdziwy problem pojawia się podczas parkowania. Niestety, takie nierównomierne ruszanie powoduje, że bardzo łatwo jest przesadzić i uderzyć w inny samochód. Szczególnie ryzykowne okazuje się ciasne parkowanie równoległe. Przyznam szczerze: to pierwszy samochód, w którym czułem realny dyskomfort podczas manewrowania w wąskich lukach. Tak być nie powinno. Znacznie bardziej wolałbym tutaj skrzynię manualną.

To jednak nie wszystko. Podczas jazdy, gdy puścimy pedał gazu i znów go naciskamy, silnik dodaje obrotów, a potem je redukuje, tak jakby przez sekundę sprzęgła się ślizgały. Po pierwsze, czasem powoduje to szarpnięcie i przyspieszanie trwa dłużej, a po drugie może zwiastować krótszą żywotność sprzęgieł tej przekładni. Swoją drogą, zachowanie tej skrzyni bardziej przypomina działanie klasycznego hydrokinetyka. Taka charakterystyka występuje zarówno na LPG, jak i przy zasilaniu benzyną.

Pod względem dynamiki Sportequipe 6 GT również nie jest demonem prędkości. Samochód przyspiesza po prostu wystarczająco żwawo. W połączeniu z niezdecydowaną pracą skrzyni biegów zmusza to kierowcę do wcześniejszego planowania manewrów. Choć samo wyprzedzanie przebiega sprawnie, pojazd potrzebuje chwili na "przygotowanie się" do reakcji, co opisałem już wcześniej.

Samochód nie imponuje spalaniem. Zużycie na poziomie 10,5-11 l/100 km to standard w mieście. Mowa tutaj o benzynie — ekonomizer (którego nie da się ręcznie zresetować) nie wskazywał zużycia LPG, ale można zakładać, że będzie to ok. litr więcej. Warto zaznaczyć, że komputer mierzy spalanie "od dołu", więc łatwo dać się nabrać na zużycie rzędu 8 l/100 km, które zaczyna się stabilizować po przejechaniu 50-60 km i dopiero później pokazuje wartości rzeczywiste.

Podkreślam też, że silnik ma wtrysk bezpośredni, zatem nawet na gazie jednostka będzie zużywać benzynę. Będzie to ok. 20-25 proc. zbiornika paliwa na całą butlę gazu. Włosi przynajmniej dmuchają na zimne i dodali zbiornik z lubryfikatorem na zawory, aby ograniczyć ich zużycie podczas pracy na gazie.

Zawieszenie Sportequipe 6 GT zestrojono dość sztywno. Choć nadwozie miewa tendencję do bocznych przechyłów, większość nierówności jest pokonywana twardo, co obniża komfort codziennej jazdy. Konstrukcja ta aspiruje do miana sportowej, jednak w praktyce skutkuje to wyraźnym przenoszeniem drgań do kabiny. Pod względem precyzji prowadzenia auto wypada przeciętnie, choć sytuację ratuje mała kierownica oraz regulowana siła wspomagania. Precyzją więc nie grzeszy, ale nie można na to szczególnie narzekać.

Kabina niestety nie jest dobrze wyciszona i w środku robi się głośno już powyżej 100 km na godz. Silnik na wyższych obrotach również lubi sobie mocno wyć. Najgorsze jednak jest to, że tył samochodu trzeszczy. Początkowo myślałem, że jest to problem związany z luźnym plastikiem albo podłogą bagażnika, ale nie znalazłem źródła tego dźwięku. Obawiam się, że ostatecznie to nie plastiki, a pracująca "miękka" karoseria powodowała te dźwięki. Po prostu tył nadwozia mocno się ruszał na nierównościach, a to oznacza, że sztywność karoserii pozostawia sporo do życzenia.

Dobrze sprawuje się za to tempomat. Nie prowadzi co prawda po pasie ruchu, ale łagodnie hamuje i przyspiesza za poprzedzającym autem. Czujniki parkowania także działają poprawnie, tak samo, jak czujnik martwego pola.

Nie należy oczekiwać, że auto będzie bardzo tanie. DR Automobiles życzy sobie za 6 GT 145 tys. zł bez instalacji LPG. Ta wydaje się bardzo droga, bowiem wersja z fabrycznym gazem została wyceniona na 177 tys. zł. Nie widzę więc sensu kupowania wersji z LPG, jeśli dopłata wynosi 32 tys. zł. W takim przypadku europejska konkurencja wcale nie jest droższa, a często może się okazać tańsza. Jeśli natomiast chcielibyśmy auto z LPG, to poważną konkurencją jest Dacia Bigster — będzie tańsza i bardziej dopracowana. Zaznaczę dodatkowo, że Jetour Dashing również jest sporo tańszy i może kosztować 129 tys. 900 zł z tym samym silnikiem, ale bez LPG.

Myślałem, że Sportequipe 6 GT będzie samochodem przynajmniej podobnie dopracowanym jak terenówka ICH-X K3. Niestety, mocno się myliłem. Auto, które dostałem do testów, przypominało bardziej wersję przedprodukcyjną. Nie da się ukryć, że ma mnóstwo problemów — zaczynając od poziomu obsługi przez układ napędowy po pracę nadwozia. Do tego cena wcale nie jest atrakcyjna. Dlatego nie jestem w stanie go zarekomendować. Przed Włochami, a może i Chińczykami, jeszcze bardzo dużo pracy. Z plusów to bardzo przestronny samochód z dużą liczbą schowków.