Jetour T2 wygląda, jakby kosztował dwa razy więcej. Czy na wyglądzie się kończy?

To nie jest typowy chiński samochód, jakich ostatnio u nas wiele. To, co w Jetourze T2 jest najbardziej zaskakujące, to fakt, że dobre pierwsze wrażenie wcale nie znika po ruszeniu. Oczywiście, do ideału sporo brakuje, ale Jetoura T2 można uznać za prawdziwą konkurencję dla aut zachodnich, czego nie można powiedzieć o większości chińskich samochodów.

Bez wątpienia w tym aucie kusi szczególnie wygląd. To w końcu mały Defender, ale nie jest to kopia jeden do jednego. Mimo wszystko duży prześwit i koła o rozmiarze 20 cali powodują, że na ulicy odwraca wzrok i powoduje, zainteresowanie w salonach. Ja sam zupełnie nie mam zastrzeżeń do wyglądu tego auta i spasowania. Nie jest to jednak auto zbudowane na ramie, a konstrukcja samonośna, przez co komfort jazdy jest w nim większy, niż w typowej terenówce. Jego wymiary to 4785 mm długości, 2006 mm szerokości i 1880 mm wysokości. Jest to więc duży rodzinny SUV wielkości Skody Kodiaq czy Toyoty RAV4.

Patrząc do wnętrza, wrażenie jest cały czas dobre i to nie tylko za sprawą miękkich i miłych w dotyku materiałów wykończeniowych — to mają nawet najtańsze chińskie samochody. Głównie chodzi tutaj o możliwość łatwego znalezienia pozycji za kierownicą, która jest sterowana w obu płaszczyznach. Fotel ma wystarczająco duży zakres regulacji i mi, mając 183 cm wysokości, siedziało się wygodnie. Muszę jednak przyznać, że fotel jest dość mały — typowa przypadłość samochodów z Azji.

W środku mamy dwa ekrany, a ten środkowy ma aż 15,6 cala przekątnej, natomiast poniżej mamy dwa duże uchwyty w tunelu środkowym. Ich przeznaczenia do końca nie znam, ale są zamontowane solidnie. Do tego mamy podłokietnik i schowek poniżej z uchwytami na napoje. Są też różne "umilacze" wnętrza jak grafika na desce rozdzielczej przed miejscem pasażera. Wnętrze jest przytulne i co ciekawe, ma również przycisk od systemu e-Call. To jednak wszystko, auto nie ma pełnej europejskiej homologacji i wymaganych systemów ADAS. Na przykład w ogóle nie czyta znaków drogowych, co uważam za spory minus. Silnik nie ma też układu start-stop, za czym akurat nie tęsknię.

Ku mojemu zaskoczeniu multimedia działały w nim sprawnie i zazwyczaj pozwalały na szybkie znalezienie pożądanych opcji. Zdarzyło się jednak, że system miewał irytujące "zawiechy", natomiast podczas jazdy nie spotkałem się z sytuacją, żebym musiał na coś długo czekać. Multimedia wskazują też kilka parametrów terenowych, a obraz z kamer jest niezły. Niestety kamery bardzo łatwo się brudzą.

Irytujące były też czujniki parkowania, które na postoju były zbyt czułe. Podczas postoju w korku auto na biegu D notorycznie "krzyczało", że z tyłu mam mało miejsca przez pojazd, który podjechał blisko mnie. Trzeba było od niego odjechać, by czujnik parkowania się wyłączył. Można je na szczęście wyłączyć.

Apple CarPlay i Android Auto działają bezprzewodowo i bez problemu, choć powoduje to jeden dość poważny problem — aplikacja natywna telefonu zajmuje cały ekran, więc nie mamy dostępu do belki klimatyzacji (trzeba wyjść z aplikacji), którą steruje się z ekranu, poza podgrzewaniem przedniej szyby i włączeniem klimatyzacji. Te dwa przyciski, razem z jeszcze dwoma innymi, okalają pokrętło od trybów jazdy. Z fizycznych przycisków pozostaje jeszcze ten od świateł awaryjnych.

Z tyłu nie można narzekać na miejsce ani na nogi, ani na głowę. W aucie bez problemu można się rozsiąść — nie ma tunelu środkowego, boczne siedziska są podgrzewane, a na środku jest podłokietnik. Bagażnik jest za to w mojej opinii mniejszy, niż obiecuje producent. Teoretycznie jest to 580 l, ale mam wrażenie, że dużo z tej pojemności jest pod podłogą. Niestety, nie ma tutaj rolety i jest to rozwiązanie fabryczne (choć dowiedziałem się, że na innych rynkach taka roleta jest dostępna, na co także wskazują wytłoczenia w boczkach). Na plus jednak siatki i haczyki, a nawet dodatkowe uchwyty na napoje w drzwiach otwieranych na bok. W garażu przy tak otwieranym bagażniku czasem może nam przeszkadzać np. ściana za autem. Tutaj wolałbym jednak, aby klapa była otwierana do góry. Na szczęście nie potrzeba dużej siły, do jej otwierania.

Jetour T2 napędzany jest dwulitrowym silnikiem własnej konstrukcji, który na naszym rynku jest połączony z siedmiobiegową automatyczną skrzynią dwusprzęgłową. Napęd przekazywany jest na cztery koła, jednak nie jest to napęd stały. W typowych warunkach do napędzania używane są głównie koła przednie.

Jednostka napędowa ma 254 KM i 390 Nm momentu obrotowego, i to w sporym zakresie obrotów (1750-4000 obr./min). To pozwala rozpędzić się maksymalnie do 180 km na godz., natomiast sprint do 100 km na godz. trwa według różnych źródeł ok. 8,7 s. Na papierze wygląda to dobrze, T2 nie jest też samochodem powolnym, ale nie spodziewajmy się sportowych wrażeń. Czuć tutaj sporą masę i wysiłek układu napędowego, by tę masę wprawić w ruch. Z tym nie miałem problemu, przeszkadzało mi za to dziwne ruszanie z miejsca.

Działanie skrzyni biegów podczas ruszania przypominało bowiem powolne puszczanie sprzęgła przez niedoświadczonego kierowcę. Już samo to było dość dziwne, ponieważ auto po prostu długo wysprzęglało i jakby pracowało na półsprzęgle, zamiast natychmiast "spinać". To sprawiało niepewność, ponieważ lekkie wciśnięcie gazu powodowało wolne ruszanie, a głębsze — natychmiastowe wyrywanie do przodu. Po pewnym czasie przyzwyczaiłem się do takiej pracy, jednak zastanawia mnie, jaką żywotność będą miały sprzęgła tej skrzyni przy takim zachowaniu.

Zakładam też, że nietypowa praca skrzyni ma swoje konsekwencje w spalaniu. Dwulitrowa benzyna w niezatłoczonym mieście spaliła mi ok. 12,5 l/100 km, na drodze szybkiego ruchu konsumowała 10,3 l/100 km, a na autostradzie 11,3 l/100 km. Na drodze krajowej możemy liczyć na zużycie w okolicach 8-9 l/100 km. To dużo, choć biorąc pod uwagę gabaryty kiosku i napęd na cztery koła, nie jest też źle, szczególnie w porównaniu do innych chińskich aut z mniejszymi silnikami i napędem na jedną oś. W porównaniu do europejskich aut wynik także nie odstrasza. Można też rozważyć montaż fabrycznej instalacji LPG, ale warto pamiętać, że silnik ten ma wtrysk bezpośredni, co powoduje, że nawet na gazie auto będzie spalało także benzynę.

Jetour T2 nie ma prawdziwego stałego napędu na cztery koła, nie będzie on więc tak dzielny w terenie, jak chociażby Toyota Land Cruiser. Mimo wszystko napęd jest nieco bardziej zaawansowany niż w typowym SUV-ie, dzięki czemu potrafi wjechać w trudniejszy teren i z łatwością z niego wyjechać. Auto posiada system elektronicznie sterowanego mechanizmu różnicowego, dzięki czemu potrafi na bieżąco rozdzielać moment obrotowy na koła, które mają przyczepność. Jetour T2 brodzić może do wysokości 700 mm, kąt natarcia wynosi 28 stopni, zejścia 30 stopni, a rampowy 18 stopni.

Dzięki samonośnemu nadwoziu samochód potrafi też bardzo komfortowo poruszać się po drogach utwardzonych. Zawieszenie jest dobrze zestrojone, wystarczająco miękkie i przyjemnie tłumi nierówności. Nawet przy szybszej jeździe autostradą T2 pozostaje stabilny. Przy silnych opadach śniegu napęd bardzo sprawnie radził sobie z unikaniem poślizgu i łapaniem przyczepności i za to ogromny plus. Układ kierowniczy jest neutralny, nie grzeszy precyzją, ale też nie powoduje niepewności podczas jazdy.

Wspomnę jeszcze o adaptacyjnym tempomacie, który działa prawidłowo, choć bardzo lubi jechać blisko prawej krawędzi pasa. O ile na prawym pasie to nie jest problem, tak na środkowym powoduje pewną niepewność. Trzeba się do tego przyzwyczaić. Sama jazda jednak jest w porządku, ale jest pewna ciekawostka — powyżej 130 km na godz. automatyczne prowadzenie po pasie wyłącza się i trzeba samodzielnie kontrolować auto. Podobnie miałem przy okazji testu Maxusa eTerron 9. W ogóle mam wrażenie, że systemy tych dwóch samochodów, łącznie z tymi wspierającymi jazdę, są bardzo podobne.

Jetour T2 kosztuje od 174 tys. 900 zł i tyle też kosztował samochód testowy. Do tego w przyszłości będzie można dołożyć LPG, a dopłata za lakier inny niż biały to 3400 zł. Jeśli spojrzymy na ten samochód jak na terenówkę (ze względu na wygląd), to tak naprawdę pod względem ceny jest bezkonkurencyjny. Jednak, jeśli spojrzymy na konkurencję przez pryzmat segmentu, w jakim to auto występuje, to wybór mamy już znacznie większy.

Nowa Toyota RAV4 z napędem na cztery koła startuje od ok. 190 tys. zł — choć będzie to samochód z gorszym wyposażeniem, to jednocześnie ma bardzo oszczędny napęd hybrydowy. Innym konkurentem może być przepastna Skoda Kodiaq. Z silnikiem 2.0 TSI (204 KM) i napędem na cztery koła kosztuje od ok. 199 tys. zł. Znów, będzie to auto gorzej wyposażone, ale ogromne w środku i przemyślane technicznie. Spalanie również będzie podobne. Żadne z tych aut nie będzie jednak tak dzielne w terenie i na pewno nie będzie tak przyciągało uwagi. Wybór w tym segmencie nie jest więc wcale tak oczywisty, a cena Jetoura już bardziej zbliżona do aut konkurencji.

Chiński T2 to w mojej ocenie jeden z lepszych samochodów z Chin, jakie są obecnie na rynku. Nie mówię tu jednak o atrakcyjnej cenie, bo ta rzeczywiście jest niższa niż auta konkurencji, ale różnica nie jest już tak ogromna, jak w przypadku mniejszych segmentów. Auto jest jednak po prostu znacznie bardziej przemyślane i bliższe temu, co oferują inni producenci.

Jetour T2 nie razi złym wykonaniem ani słabymi multimediami. Można się w nim wygodnie rozsiąść, silnik daje sobie radę, a spalanie, o ile jest duże, tak biorąc pod uwagę wymiary i masę auta pozostaje w klasowej normie dla aut bez wsparcia elektrycznego. Mi osobiście najbardziej przeszkadzała dziwna współpraca silnik-skrzynia, brak czytania znaków drogowych i zasłanianie panelu klimatyzacji przez aplikację Apple CarPlay, ale nie przekreśla to w moich oczach tego samochodu. To auto zaskakuje, ma świetny charakter i potrafi sprawiać radość.