Hyundai Ioniq 6N – czy to najlepsza elektryczna zabawka dla dużych chłopców?

Żeby było jasne: to nie jest pierwszy bardzo szybki, sportowy samochód elektryczny, z jakimi miałem do czynienia. Jeździłem Taycanem, jeździłem Audi RS e-tron GT Performance, Mustangiem Mach-E Rally i innymi, tak więc mam punkt odniesienia. Nie jestem też przesadnym fanem aut, które pełnię swoich możliwości mogą pokazać jedynie w wyjątkowych warunkach, podczas gdy na co dzień ich potencjał się marnuje, a jeszcze ma on w codziennej eksploatacji wiele skutków ubocznych. Nie ukrywam też, że lubię dźwięk silnika – tego "prawdziwego", oczywiście nie o pojemności 1,2 l. Z tym nastawieniem pojechałem na pierwsze jazdy Ioniqiem 6 N – sportowej wersji elektrycznego Hyundaia Ioniqa 6. Tym razem wszystko było inaczej...

Normalny Hyundai Ioniq 6 to w miarę spokojny, biznesowo-długodystansowy sedan elektryczny z napędem na tył albo AWD, który z większą baterią i napędem na tył ma zasięg 590-680 km w zależności od tego, jak liczyć. Mocniejsza wersja AWD ma maksymalną moc 325 KM i rozpędza się do setki w nieco ponad 5,1 s. Jest w ofercie nawet "usportowiona" dla oka wersja N Line, ale to wciąż normalny samochód.

Hyundai Ioniq 6 N — prawdziwa "enka" — to coś zupełnie innego. Moc maksymalna tego bolidu (650 KM) i maksymalny moment obrotowy napędu (770 Nm) zdają się mówić: uważaj, to nie jest auto dla każdego! Przyspieszenie do setki – 3,2 s. Brak elektronicznego ogranicznika prędkości – samochód osiąga prędkość blisko 260 km na godz. Grasz dalej?

Na początek dodam, że ekipa pracująca nad tą wersją Ioniqa 6 miała na pewno świetną zabawę, próbując zapewnić kierowcy elektrycznej "enki" wrażenia dokładnie takie, jakby siedział za kierownicą rasowego, benzynowego bolidu. Posunęli się w tym naprawdę daleko... Można nawet robić sobie żarty, że Ioniq 6 N jest jak parówka wegetariańska: nie ma w niej ani grama mięsa, choć stara się smakować jak wyrób z szynki. Tak w sumie jest, ale efekt tych zabaw jest zaprawdę piorunujący. Ioniq 6 N zachowuje się jak rasowy bolid benzynowy, tylko bardziej.

Wsiadasz więc do nowoczesnego elektrycznego sedana, pakując się do prawie kubełkowego, zintegrowanego fotela, i zaczynasz się ustawiać. Tak, ręcznie — fotel nie jest sterowany elektrycznie. Siedzi się w sumie bardzo wygodnie, wrażenie jest sportowo-pluszowe, bo w kokpicie mamy mnóstwo zamszu – na fotelach, na drzwiach i nie tylko.

Jak na dzisiejsze standardy jest tu mnóstwo przycisków, ale te najważniejsze są na kierownicy: przycisk do "normalnych" trybów jazdy, skróty do programowalnych trybów "N", no i N-boost — przycisk wyzwalający maksymalne osiągi.

Wyświetlacze są nie za duże, takie akurat, przy czym ten przed kierowcą potrafi udawać doskonale zegary normalnego spalinowego samochodu sprzed lat.

Materiały wykończeniowe też na swój sposób przypominają to, co można spotkać w klasycznych samochodach o sportowych ambicjach. Jeśli jesteś petrol-head'em, pewnie ci się tu spodoba.

W tym momencie warto dodać, że napęd tego samochodu jest bardzo mocno konfigurowalny w sposób właściwie niespotykany gdzie indziej. Można np. wybierać spośród 10 poziomów pracy układu ESP i 10 poziomów kontroli trakcji. W praktyce przekłada się to na możliwość ustawienia napędu w tryb pozwalający na "palenie gumy", driftowanie — wszystko to, za co obecnie chcą nas ścigać i zamykać. Ale "ich" prawo nie obowiązuje na zamkniętych obiektach, różnych torach wyścigowych i szkoleniowych, tak więc to nie znaczy, że w ogóle nie da się z tych możliwości skorzystać.

Więc tak: Hyundai Ioniq 6 N potrafi jeździć pełnym bokiem i — uprzedzając — przychodzi to z zadziwiającą łatwością.

Ioniq 6 N wyróżnia się tym na tle innych aut elektrycznych, że wyposażony jest w wirtualną skrzynię biegów. To oznacza, że — korzystając z łopatek pod kierownicą — możesz "zmieniać biegi". Oczywiście, żadnych biegów tu nie ma, bo przecież to jest samochód elektryczny. Ale jest dźwięk silnika spalinowego, który możesz puścić sobie głośniej lub ciszej – no i jest strzelający "wydech" przy redukcjach. To jednak wciąż byłoby za proste. Wisienką na torcie są: "odcięcie" — takie same, jak w samochodzie z silnikiem spalinowym i ręczną skrzynią biegów: gdy osiągniesz maksymalne obroty silnika — układ wtryskowy odcina dalszy dopływ paliwa, broniąc silnik przed przekręceniem — nie pojedziesz szybciej, jeśli nie zmienisz biegu, silnik wyje, napęd pulsuje. W Ioniqu 6 N w trybie "ręcznym" dokładnie tak to działa. Ale to wciąż nie wszystko: otóż podczas redukcji biegu pojawia się charakterystyczne szarpnięcie i zwalnianie (hamowanie silnikiem), a zmiana biegu w górę powoduje, że auto toczy się lżej.

I na koniec: na postoju zauważyłem charakterystyczną wibrację wnętrza — oprócz cichutkiego mruczenia "silnika". Panowie, którzy to projektowali, zadbali nawet o to, aby subwoofer generował wibracje podobne do tych, które wytwarza wielocylindrowy silnik spalinowy. Grubo pojechali.

Całość działa superprzekonująco. Normalnie zapominasz, gdzie jesteś. To samochód elektryczny? Naprawdę?

Ioniq 6 N — czego już pewnie się domyślacie, najwięcej frajdy daje na torze wyścigowym. Na torze ten samochód zamienia się w prawdziwą bestię, w której można zapomnieć, co to za samochód. Taką spalinową bestię, która ma 770 Nm momentu – tyle że dostępnego w zasadzie od pierwszego obrotu koła. Większość spalinowych, seryjnych aut kojarzonych z osiągami na poziomie sportowym, tyle nie ma.

Wolisz napęd bardziej na przód czy bardziej na tył? Ustaw sobie, jak chcesz. Chcesz wychodzić z zakrętu bokiem? To sobie ustaw ESP i kontrolę trakcji tak, by samochód chodził bokiem. A może jesteś świeżakiem w takich warunkach i po prostu chcesz szybko pojeździć, ale jednak bezpiecznie, pod kontrolą ESP? Nie ma sprawy. Auto daje w tym wszystkim mnóstwo frajdy, jest trochę jak gra komputerowa. Ale pamiętaj: masz tylko jeden kredyt.

Ioniq 6 N wydaje się ciut szybszy na torze od wyglądającego nieco normalniej modelu 5 N. Jest szybki nie tylko w kwestii napędu, ale też pod względem prowadzenia. Klei się do asfaltu, skręca jak zły. Dajcie mi go na pół dnia, a producent opon będzie zadowolony — sprzeda kolejne parę sztuk...

Ciekawostka: Hyundai stawia na różnych torach w Europie szybkie ładowarki, m.in. na Nurburgringu. Są one dostępne dla wszystkich, ale jeśli przyjedziesz Hyundaiem serii N, to ładujesz za darmo. 20 minut ostrej jazdy, parę minut schładzania maszyny, 20 minut ładowania, znów jazda... Tak trzeba żyć.

Wbrew pozorom 6 N da się bez problemu jeździć na normalnych drogach publicznych. W dowolnym z normalnych trybów jazdy auto jest spokojne, potrafi łagodnie przyspieszać, może być cichutkie, albo głośne – jak chcesz. Wiem, że to niektórym trudno zrozumieć: 100-kilometrową trasę przejechałem nim w trybie skrzyni ręcznej i z maksymalnie podkręconą głośnością napędu. Normalnie zmieniałem biegi łopatkami — a nigdy tego nie robię w benzyniakach wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów, bo to głupie i zbędne. Napęd Ioniqa 6 N jest jednak tak zgrabnie podkręcony, że zjadasz ciastko i masz ciastko: jedziesz na prądzie, masz osiągi bardzo dobre lub ekstremalne – jak chcesz, a do tego wrażenia, jakbyś jechał sportowym samochodem, tylko bez efektów ubocznych, które się z tym wiążą.

Rada: żeby jakkolwiek poczuć możliwości takiego auta na drodze publicznej, musisz szukać górskich serpentyn, na których z jakichś powodów nie ma ograniczeń prędkości. Nie ma, bo i tak nikt tam szybko nie jeździ. Oczywiście z wyjątkiem ciebie — jeśli masz odpowiedni samochód.

Nawet przestał mi przeszkadzać dziwny tył tego samochodu – początkowo miałem z nim problem, ale Ioniq 6 N tak dobrze jeździ i jest tak spójny jako całość, że w sumie kupuję także ten niecodzienny dizajn. Serce podpowiada, że jeśli elektryk – to właśnie taki, zabawka dla dużych chłopców. Rozum mówi, że przecież nie mam czasu jeździć na Nurburgring. Ale też dodaje po chwili, że jeśli naprawdę zamierzasz jeździć po torze, to właśnie ten model może być jednym z najbardziej ekonomicznych aut, które mają osiągi "na poziomie". Trzeba będzie zapłacić pewnie z połowę tego, ile kosztuje Porsche Taycan o podobnej mocy.