Jeździłem "starym" Renault Megane E-Tech. Co tu poszło nie tak?

Oto rodzinny hatchback od Renault, wyłącznie elektryczny. Hatchback albo, jak kto woli, crossover. Dzięki temu, że auto zaprojektowano od podstaw jako samochód elektryczny – tak przekonuje Renault – ma on być pozbawiony wszelkich kompromisów związanych np. z możliwością wyposażenia go w napęd hybrydowy.

Megane E-Tech Electric to samochód przednionapędowy. Baterię ma nie za dużą — 60 kWh — a jego zasięg mierzony w cyklu WLTP to maksymalnie 468 km. Silnik ma niecałe 220 KM, sprint od zera do setki zajmuje mu 7,4 s. O parametrach elektrycznych "meganki" można powiedzieć, że są przyzwoite, ale też nie jest to coś szczególnego. Za to w środku...

Pod względem ergonomii miejsca kierowcy Renault jest tym, czym kiedyś był Volkswagen: dobrym przykładem do naśladowania. Jest tu i zaawansowany interfejs "ekranowy" oparty na systemie operacyjnym Google'a, i wygodne sterowanie za pomocą mechanicznych przycisków; niektóre dość często używane funkcje auta włącza się i wyłącza za pomocą wirtualnych przycisków na ekranie, ale wtedy umieszczone są one w stałych miejscach, których nie "przykrywają" żadne inne treści niezależnie od tego, co się dzieje.

Zasadniczo korzystamy w Megane E-Tech z wbudowanych usług Google/Android Auto dostępnych bez konieczności podłączania telefonu, które są zresztą świetnie zintegrowane z samochodem. Jeśli jednak ktoś jest uzależniony od ekranu Apple CarPlay, to może sobie go włączyć.

To jest jedna z dużych przewag Renault nad wieloma konkurentami, z których korzysta także elektryczne Megane: auto jest łatwe w obsłudze, nie jest to samochód przeznaczony wyłącznie dla technologicznie zorientowanych freaków; z drugiej strony można sobie poklikać, a nawet pogadać z asystentem głosowym, który – wytrenowany na miliardach użytkowników – jest siłą rzeczy lepszy, niż wewnętrznie tworzone przez różne marki systemy oparte na sztucznej inteligencji.

Testowane Renault Megane E-Tech to "środkowa" odmiana esprit Alpine. W tej wersji auto jest świetnie wykończone, począwszy od foteli, które mają godny rozmiar, twardość, trzymanie boczne i wygląd, poprzez użyte tworzywa i metalowe wstawki na desce rozdzielczej, która w dużych fragmentach jest też obszyta ładnym materiałem skóropodobnym.

Gdyby się czepiać, trzeba stwierdzić, że w drugim rzędzie nie ma przesadnej ilości miejsca. Jak na auto miejskie – aż za dużo jak na rodzinne – trochę mało. No... póki dzieci małe, pewnie wystarczy. Z przodu za to jest komfortowo, czuć swobodę i wysoką jakość.

Kompaktowy hatchback daje chwilami poczucie jazdy hot-hatchem – jest dość sztywny, perfekcyjnie sterowalny na zakrętach; pomimo napędu na przednią oś nie ma problemów z trakcją. Do wyboru jest kilka predefiniowanych trybów jazdy i jeden, który można sobie samodzielnie skomponować. Pomiędzy trybem ekonomicznym i sportowym jest wyraźna różnica w reakcji samochodu na gaz.

Testowany egzemplarz postawiono na 20-calowych kołach (!), co nadaje autu muskularny, sportowy wygląd, dodaje kierowaniu precyzji, ale też trochę odbiera komfort jazdy; gdybyście chcieli mniejsze koła, trzeba wybrać podstawową wersję tego samochodu. Powiem szczerze, że do codziennej jazdy koła o tak dużej średnicy obręczy i o tak niskim profilu opon są pewną ekstrawagancją. To wręcz absurd: podoba mi się wersja esprit Alpine, ale nie chciałbym na co dzień takich kół, bo ryzyko, że szybko przestaną być nieskazitelne, jest ekstremalnie wysokie. Pytanie nie "czy", ale "kiedy"?

Oczywiście, mówiąc o osiągach, trzeba pamiętać, że mamy do czynienia z samochodem elektrycznym, którego osiągi są elektronicznie ograniczone. Chyba producent by nie chciał, aby procenty zgromadzone w baterii znikały w oczach i stąd taki, a nie inny wybór: prędkość maksymalna to 160 km na godz. Moim zdaniem wystarczy, nawet jeśli podczas szybkiej jazdy czuć, że auto zachowuje wzorową stabilność i gdyby tylko oprogramowanie pozwoliło, pojechałoby szybciej.

Test "meganki" wypadł w momencie, gdy nad ranem temperatura na podjeździe mojego garażu spadła do — 20 st. C, a samochód pozostał na zewnątrz, bo w środku stało już coś innego. I to jest tak: wieczorem zostawiasz samochód pod domem, masz akumulator naładowany w 55 proc., a gdy rano przychodzisz do auta, pod wpływem temperatury spada napięcie w systemie i komputer pokładowy pokazuje już tylko 49 proc. Robisz dwa nie za długie kursy po mieście i robi się z tego 25 proc. I zaczyna się stres – wypadałoby się podładować...

Z drugiej strony trzeba przyznać, że w "elektryku" pokroju Renault Megane E-Tech błyskawicznie robi się ciepło nawet przy — 20 st. C, auto nie marudzi, nie sypie błędami. Gdy wyjeżdżasz spod własnego wallboxa i po powrocie rutynowo przypinasz samochód do wallboxa, to nie ma sprawy, może ponad to, że kilowatogodziny znikają w oczach i naprawdę taka jazda nie jest tania. Przy silnym mrozie wyniki pomiarów WLTP, jeśli jeździsz na krótkich trasach, czyli po mieście, trzeba pomnożyć, lekko liczą, przez dwa. Może być jednak gorzej – chińskie auta hybrydowe i elektryczne, wyposażane coraz częściej w "bezpieczne" i tanie baterie LFP, w takich warunkach czują się często o wiele gorzej...

Zresztą nawet przy temperaturze zbliżonej do zera stopni trzeba liczyć się ze zużyciem energii na poziomie ok. 20 kWh na 100 km, zwłaszcza jeśli ktoś jeździ swobodnie, bez przesadnego oszczędzania, tak jak każe duch tego usposobionego troszkę sportowo hatcha. To oznacza, że realny zasięg Renault Megane to 300 km.

Renault Megane E-Tech jest autem dojrzałym, dopracowanym, ale zanim ktoś go wybierze, na pewno rozejrzy się wśród ofert konkurencji. W grze jest grupa Volkswagen (VW ID.3, Cupra Born, różne SUV-y, w zbliżonej cenie da się kupić Teslę Model 3, także wśród oferty Renault wybór jest bogaty. A, właśnie, cena: według cennika Renault Megane E-Tech zaczyna się od 179 900 zł, a testowana wersja esprit Alpine to wydatek 189 900 zł. Przy tej cenie nie pomaga nawet to, że auto jest ładnie zaprojektowane, zwarte, wygodne i dopracowane – niejeden na elektrycznej renówce chętnie zawiesi oko, a potem pójdzie do konkurencji po coś tańszego podobnej wielkości albo po auto z większą baterią i mocą w tej samej cenie.

Planowane podobno odświeżenie modelu będzie na pewno świetną okazją, by popracować nad cennikiem, bo bez tego będzie ciężko, to jest właśnie to, co poszło nie tak.