Crossover Cupry z kosmicznym kokpitem. Nie zgadniesz, gdzie jest produkowany

Cupra Tavascan wygląda dynamicznie za sprawą wielu sportowych detali, ale również masywnie — w końcu to crossover w stylu coupe, ale klasy średniej o długości ponad 4,6 m. Nawet ogromne, 21-calowe felgi nie nie sprawiają wrażenia zbyt dużych. Samochód powstał na platformie MEB i ma wiele wspólnego ze Skodą Enyaq oraz VW ID.4 i ID.5. Geny te same, jednak Tavascan ma dużo bardziej sportowy charakter i mocno odróżnia się od swoich bliźniaków.

Wyjątkowe jest przede wszystkim wnętrze tego samochodu. Gdy wsiadasz do niego po raz pierwszy, masz wrażenie, że jesteś w modelu koncepcyjnym, a nie seryjnym. Fikuśnie zaprojektowany, minimalistyczny kokpit mocno odbiega od tych, które widzimy w innych samochodach, nawet marki Cupra. W Tavascanie płynnie przechodzi w konsolę środkową. W dodatku główny element kokpitu w kształcie litery "Y" oraz boczki drzwi mają nietypową fakturę — jakby były pokryte łuskami. Nie mogło zabraknąć również miedzianego koloru. Całość podkreśla atrakcyjne oświetlenie ambientowe — można zmienić kolor lub je wyłączyć (po zmroku zawsze podświetlane jest za to logo Cupry na masce).

Na środku deski rozdzielczej znajduje się wielki, 15-calowy ekran dotykowy (największy, jaki można znaleźć w autach koncernu VW). Z kolei kierowca ma przed sobą mały i przeładowany informacjami wyświetlacz wskaźników. Wiem, że przy okazji modernizacji tego modelu zostanie on powiększony. Do dyspozycji jest ponadto rozszerzonej rzeczywistości wyświetlacz head-up na przedniej szybie. Designerskie są nawet fotele przednie ze zintegrowanymi zagłówkami, które wykończono skórą i mikrofibrą. Niestety nie zapewniają zbyt dobrego podparcia bocznego.

Gdy minie już początkowy zachwyt, zauważasz, że w środku jest też sporo twardych plastików, choć w tej formie nie rażą. Tego samego nie można powiedzieć o ergonomii. Na ramionach kierownicy przyciski zastąpiono czułymi sensorami dotykowymi, które nie są wygodne w obsłudze. Ponadto zaoszczędzono na przyciskach do sterowania szybami na drzwiach kierowcy — są tylko dwa (jak w Volkswagenach ID.4 i ID.5). Żeby sterować tylnymi szybami, należy wcześniej wcisnąć przycisk "rear". Ponadto na konsoli środkowej nie mieszczą się dwa kubki z kawą...

Na szczęście lusterka boczne ustawisz normalnie, a nie poprzez ekran dotykowy, co jest całkiem częste w samochodach produkowanych w Chinach. Nie, Cupra Tavascan nie powstaje w Europie.

Pochwalić należy przestronność kabiny. Dużo miejsca mają także pasażerowie z tyłu. Podłoga jest całkowicie płaska, jak to w elektryku. Bagażnik też ma rozmiar rodzinny — standardowa pojemność to 540 l. Nie ma dodatkowego "frunka".

Litery VZ na klapie bagażnika to znak, że mamy do czynienia mocną odmianą Tavascana: 340-konną z napędem 4Drive, który zapewnia drugi silnik elektryczny. Standardowa wersja Endurance ma 286 KM i wyłącznie tylny napęd. Samochód sam się włącza — nie ma przycisku. Wystarczy wcisnąć hamulec, żeby był gotowy do jazdy.

Na osiągi nie można narzekać. Tavascan VZ efektywnie startuje ze wszystkich czterech kół i może rozpędzić się do 100 km na godz. w czasie wynoszącym tylko 5,5 s. Prędkość maksymalna bez zmian — 180 km na godz. Auto chętnie skręca dzięki precyzyjnemu układowi kierowniczemu i całkiem nieźle pokonuje zakręty.

To szybki i zrywny wóz, ale nie sportowy — w tym przypadku postawiono na komfort jazdy, co jest zrozumiałe. Z adaptacyjnym zawieszeniem DCC Tavascan gładko i skutecznie tłumi nierówności nawierzchni, szczególnie po wybraniu trybu Comfort. Ustawienia dotyczące jazdy możesz szybko zmieniać, korzystając z dwóch skrótów umieszczonych przy kierownicy — drugi służy do natychmiastowej aktywacji najbardziej sportowego trybu Cupra.

Elektryk hamuje rekuperacyjnie, odzyskując energię. Nie ma jednak trybu "one pedal", który w ruchu miejskim w zasadzie nie wymaga używania hamulca. W Tavascanie do mocniejszego zwalniania służy tryb "B", który możesz wybrać za pomocą przełącznika od skrzyni biegów (również znajduje się przy kierownicy). Możesz też na bieżąco zmieniać ustawienia łopatkami, które w tym przypadku nie służą do zmiany biegów, ponieważ przekładnia jest jednostopniowa. Jeśli sytuacja wymaga tradycyjnego hamowania, należy pamiętać, że trzeba bardzo głęboko wcisnąć pedał hamulca, aby uruchomić układ.

Cupra Tavascan jest zasilana energią z akumulatora o pojemności 77 kWh netto (82 kWh brutto). Producent deklaruje, że mocniejsza wersja VZ może przejechać po pełnym naładowaniu maksymalnie od 477 do nawet 513 km. W rzeczywistości jest to trochę mniej.

Po naładowaniu samochodu do poziomu 100 proc. komputer pokładowy prognozował zasięg od 430 do 470 km. Raz zdarzyło się, że pokazał 500 km. To zależy od wielu czynników: temperatury, stylu jazdy, prędkości, siły wiatru itd. Do podróży po mieście i okolicach bateria tej wielkości w zupełności wystarczy. Większy zapas energii przydałby się podczas jazdy po drogach szybkiego ruchu.

Testowany egzemplarz miał opcjonalny pakiet zimowy z pompą ciepła (oraz podgrzewanymi fotelami i szybą), ale mimo to zaczęło się od niespodziewanie wysokiego zużycia energii w mieście na poziomie ok. 25 kWh. Temperatura była jednak niska — wynosiła około 0 st. C. Potem nadeszło ocieplenie i było już zdecydowanie lepiej, choć nie w każdych warunkach.

Na dużym plusie w ruchu miejskim Cupra Tavascan potrafiła zużyć tylko 17-19 kWh/100 km, czyli stosunkowo niewiele, choć więcej niż podaje producent. Na lokalnej drodze poza miastem, jadąc do 90 km na godz., zadowalała się nawet 16-18 kWh na "setkę". Mój najniższy osiągnięty wynik to 15 kWh/100 km. To całkiem oszczędne auto.

Mniej optymistycznie robi się, gdy zwiększysz prędkość. Podróż drogą ekspresową oznaczała zużycie na poziomie ok. 21 kWh/100 km. To jeszcze nie jest przesadnie dużo. Pożeraczem baterii okazała się autostrada. Takie tempo skończyło się wynikiem 25 kWh/100 km.

Według nawigacji miałem bez problemu dojechać z Warszawy do Kluczborka na jednym ładowaniu, ale szybka trasa — autostradami A2 i A1, dalej ekspresową S8, a potem krajową drogą nr 11 — bezwzględnie zweryfikowała te założenia. Oczywiście, jadąc wolniej, udałoby się dotrzeć bez postoju na doładowanie, ale podróż trwałaby dłużej. Na szybkiej ładowarce Tavascan ładuje się z mocą do 135 kW. Nie jest to imponująca, ale przyzwoita wartość. W optymalnych warunkach osiągniesz 80 proc. w niecałe pół godziny.

To fajny elektryk, którym przyjemnie się jeździ — dynamicznie i komfortowo. Ma niestandardowy kokpit i może pełnić funkcję auta rodzinnego. Niestety dalsze podróże autostradami wymagają robienia częstszych przystanków niż zwykle, ale to przypadłość większości elektryków. Problemem jest coś zupełnie innego.

Mam na myśli wysoką cenę spowodowaną produkcją w Chinach. Coś, co miało być plusem, okazało się ostatecznie sporym minusem z powodu unijnych ceł wyrównawczych, które zostały nałożone na pojazdy bateryjne importowane z Chin (wyłącznie elektryczne BEV, hybryd to nie dotyczy).

Cupra Tavascan VZ kosztowała w zeszłym roku od niecałych 265 tys. zł. Cena nowej Skody Enyaq Coupe RS z rocznika 2026 wynosi ok. 233 tys., a Volkswagena ID.5 GTX — nieco ponad 213 tys. zł, więc różnie są znaczące. Wszystkie auta w wersjach 340-konnych i napędami na cztery koła.

Ostatecznie koncern Volkswagen porozumiał się z Komisją Europejską i Tavascan został zwolniony z ceł. W wydanym komunikacie wskazano, że producent zobowiązał się do sprzedaży modelu po minimalnej cenie importowej lub wyższej oraz do ograniczenia wielkości przywozu. Na stronie internetowej Cupry nie ma jeszcze cennika Tavascana z roku modelowego 2026, jednak polski przedstawiciel zapewnia, że nie będzie problemu z dostępnością tego modelu, a jego ceny będą "atrakcyjne". W ub.r. sprzedano u nas 596 szt. tego elektryka, co dało mu piąte miejsce wśród modeli BEV marek należących do Volkswagen Group Polska.