Osiągi te same albo lepsze niż zapewniane przez większe silniki, a do tego niższa emisja spalin – zdaniem wielu producentów aut takie są zalety zmniejszania rozmiarów jednostek napędowych. Silniki o pojemnościach kojarzonych wcześniej z małymi samochodami miejskimi kilka lat temu zaczęły trafiać do aut kompaktowych i większych.
Przykłady? Ford swój motor 1.0 Ecoboost montuje nie tylko w Focusie, lecz także w Mondeo, Skodę Octavię można kupić z silniczkiem 1.0, ale prawdziwym ekstremum jest Volvo XC90, wielki, luksusowy SUV z 2-litrowym dieslem, przy czym warto podkreślić, że jest to największy diesel, z jakim można kupić ten samochód. Producenci aut, którzy oferują wysilone małe silniki, zarówno wysokoprężne jak i benzynowe, należą do większości: Renault ma benzyniaka 0.9, Opel – 1.0, Porsche wkłada do modelu 718 Cayman wysiloną, 300-konną 2-litrówkę, VW Sharana można kupić z benzyniakiem 1.4...
Rzeczywiste korzyści z downsizingu w postaci niższego spalania i niższej emisji są, niestety, bardzo przeszacowane. Jakkolwiek osiągi samochodów z małymi turbodoładowanymi silnikami wcale nie są złe, to jednak, po pierwsze, żeby oszczędzać paliwo, kierowca musi nieustannie zmieniać biegi, a po drugie, już nawet umiarkowanie dynamiczna jazda w większości przypadków oznacza spalanie wyższe niż w wypadku silników o większej pojemności.
Obowiązuje zasada: pojemność 1.0, osiągi jak w starym 1.6, a spalanie jak... w 2.0. Co jednak najgorsze, małe silniki mają niską trwałość. Poważne usterki jednostki po 150-200 tys. km to dzisiaj raczej norma niż wyjątek. Zaleta downsizingu: przy superekonomicznym stylu jazdy spalanie faktycznie bywa niskie (choć nigdy tak niskie, jak w danych technicznych). Dla trendu zmniejszania silników to właśnie teoretycznie osiągane parametry miały podstawowe znaczenie. Na szczęście groźba sprawdzania w procesie homologacji spalania i emisji spalin w warunkach drogowych kończy epokę downsizingu.
Teraz będziemy mieli „rightsizing” (z ang. „właściwy rozmiar”) silników. O nowym trendzie otwarcie mówi VW, prezentując pierwszy motor we „właściwym rozmiarze” 2.0 TSI, który ma zastąpić skrajnie przekombinowaną aktualną generację jednostki 2.0. Pojawiają się też pogłoski o pracy nad silnikiem 1.5, mającym zastąpić niesławne 1.4 TSI, Mercedes wprowadza nowe silniki V8 oraz 6-cylindrowe rzędówki wysokoprężne i benzynowe, a np. BMW wkłada pod maskę Mini Coopera S silnik 2-litrowy zamiast dotychczasowego 1.6. Niestety, lepiej nie nastawiać się zbytnio na to, że nowe, większe silniki będą znacznie trwalsze od dotychczasowych. Dopiero gdy klienci przetestują, to się zobaczy.
Naszym zdaniem
Zanim kierowcy zapomnieli o zaletach dużych silników, mają już one szanse na powrót. Inżynierowie przypominają sobie starą dobrą zasadę: duży silnik może zastąpić tylko... jeszcze większy.
