Chcecie zwiedzić Portugalię? Zdecydujcie się na podróż samochodem. Drogi są prawie opustoszałe, wyposażone najnowocześniej, jak się da, a ich sieć, jak na jedenaście milionów mieszkańców, jest niewiarygodnie gęsta. W jakikolwiek zakątek tego kraju o powierzchni równej szóstej części Francji chcecie dotrzeć - doprowadzi was tam asfaltowa droga w znakomitym stanie.
Sprawa przestaje wyglądać tak różowo, gdy przyjdzie do płacenia. Od 15 października 2010 roku autostrady zwane SCUT (Sem Custo para os UTilizadores - czyli Bez Kosztów dla Użytkownika) noszą swoją nazwę bez sensu. Otóż władze państwowe, chcąc choć trochę zmniejszyć gigantyczny dług publiczny, postanowiły złamać dawne obietnice i zaczęły pobierać opłaty za użytkowanie bezpłatnych dotąd dróg.
Autostrady zaprojektowano jako darmowe, co oznacza, że zainstalowanie bramek jest niemożliwe. Zamontowano więc na chybcika urządzenia rejestrujące przejazd wyposażonych w elektroniczne chipy pojazdów. Portugalczycy są wściekli - już od pewnego czasu skarżą się na spadek poziomu życia. Jedni, klnąc na czym świat stoi, zaopatrzyli się w urządzenie pozwalające zapłacić za przejazd. Inni muszą uregulować rachunek w ciągu pięciu dni po przejeździe, wpłacając pieniądze na poczcie. Oporni narażeni są na to, że odpowiednio wyższy rachunek zastaną w swoje skrzynce pocztowej, nawet jeśli mieszkają za granicami Portugalii - zapewniają w nastawionej na cudzoziemców firmie wynajmującej samochody. A zagranicznym gościom niełatwo będzie zrozumieć zawiłości tego lokalnego dziwactwa, które od kilku dni stało się już istną łamigłówką.
15 kwietnia cztery ostatnie bezpłatne SCUT-y miały przejść na system improwizowanych opłat. Ale sytuacja nagle się zmieniła. Socjalistyczny rząd José Socratesa złożył dymisję. Konstytucjonaliści stwierdzili, że władza wykonawcza, która zajmuje się już tylko bieżącymi sprawami nie jest w mocy wydawać tego typu dekretów. Tak więc wiążące decyzje w tej sprawie zapadną dopiero po wyborach, które odbędą się 5 czerwca.
Do tego czasu zagraniczni kierowcy muszą się rozeznać, które drogi były bezpłatne i stały się płatne, a które mają być płatne, ale na razie są darmowe. Trudności te mogą urozmaicić podróż - jeżdżąc po portugalskich drogach poznajemy dzięki temu nie tylko geografię kraju, ale i meandry jego najnowszej historii. Imponująca sieć dróg opowiada, jak to w ciągu ostatnich trzydziestu lat kraj przeszedł od biedy, przez etap wspomaganego przez Unię bujnego rozwoju infrastruktury, do hiper-zadłużenia. W tle pojawiają się takie aspekty, jak narodowa obsesja transportowa, brak globalnego i spójnego planu rozwoju gospodarki oraz niebezpieczne związki polityki z biznesem, publicznych pieniędzy z prywatnymi interesami.
Tak więc za górami za lasami była sobie kiedyś biedna Portugalia z nędznymi drogami. - Pomyśleć tylko, że na autostradę łączącą dwa najważniejsze w kraju miasta: Lizbonę i Porto, musieliśmy czekać do końca lat 80.! - przypomina Antonio Mendonça, minister robót publicznych, transportu i komunikacji w odchodzącym rządzie. Trudno się więc dziwić, że w latach 90., w czas wielkiego rozkwitu gospodarczego, kraj zrobił, co mógł, żeby zatrzeć wspomnienie o tym wstydliwym świadectwie zacofania.
Jedne autostrady połączyły przybrzeżne, gęsto zaludnione obszary, inne spróbowały ożywić pustawy interior, jeszcze inne połączyły kraj z Hiszpanią, a dzięki temu z całą Unią, do której Portugalia w 1986 roku przystąpiła. W sumie oddano do użytku 2600 km nowych, asfaltowych dróg. - Oznaczało to zainwestowanie, w latach 1990-2009, 15 miliardów euro, z czego dwa pochodziło z UE, trzy z finansów publicznych, a dziesięć od prywatnych inwestorów - wylicza Antonio Mendonça. Za pieniędzmi prywatnymi stały wielkie pożyczki z europejskich banków.
Ale tym, co najbardziej przyciągało prywatne spółki, były szczególne warunki zaproponowane przez ówczesny rząd, który chciał, by część autostrad naprawdę pełniła wobec portugalskich kierowców "służbę publiczną". Zatem SCUT-y były pomyślane jako przykład partnerstwa publiczno-prywatnego, w którym prywatne firmy miały za zadanie stworzenie infrastruktury w zamian za koncesje na 30 lat. Ale zamiast pozwolić im odebrać swoją działkę przez pobieranie opłat na bramkach, rząd postanowił wypłacać im sumę pokrywającą koszty prac i utrzymania. Siedem oddanych do użytku na początku lat dwutysięcznych autostrad SCUT kosztowało państwo w sumie ponad 700 milionów euro rocznie.
Taka suma przyciągnęła oczywiście uwagę rządu José Socratesa, przed którym stanęło trudne zadanie ratowania budżetu. SCUT-y znalazły się na samej górze listy planowanych oszczędności. Gdy trzy pierwsze autostrady w regionie Porto (na północy Portugalii) stały się płatne, kraj zalała fala wzajemnych oskarżeń. Wystraszony siłą protestów rząd (pamiętając, że w 1994 roku awantury z powodu podniesienia opłat za most w Lizbonie przerodziły się w zamieszki) spuścił z tonu i postanowił wprowadzić preferencyjne ceny dla firm i osób prywatnych mieszkających w pobliżu tych dróg.
Nie uspokoiło to jednak kierowców, już wcześniej poirytowanych ceną benzyny - szczególnie wysoką w Portugalii, bo przecież podatki z niej idą również na finansowanie infrastruktury. W ciągu kilku miesięcy ruch na drogach, gdzie wprowadzono opłaty zmalał o 40 proc. Ciężarówki wybierają inne, nieprzystosowane do tego szosy. - To wszystko zmniejsza aktywność mieszkańców i pogłębia kryzys gospodarczy - wołają zgodnie związki zawodowe i szefowie firm transportowych. Czy to znaczy, że te autostrady miały uzdrowić cały kraj? Wiele osób w to wątpi.
- Wiadomo, że gdy chodzi o poprawę stanu gospodarki, budowanie infrastruktury transportowej jest priorytetem - tłumaczy socjolog, Joao Teixeira Lopes. - Ale utopić w tym całe pieniądze, nie troszcząc się o resztę? To nie może zastąpić porządnej strategii rozwoju.
Profesor Lopes, wykładowca na uniwersytecie w Porto i członek Bloku Lewicy (partia skrajnie lewicowa) w tym "autostradowym szaleństwie, żywionym łatwymi unijnymi pieniędzmi" widzi kontynuację najgorszych tradycji. - Portugalczycy zawsze mieli słabość do tego, co historycy nazywają polityką transportu. W czasach kolonialnej ekspansji szukali bogactw w dalekim świecie, a potem zwozili je do stolic Europy. Pieniądze zarobione na handlu służyły tylko pławieniu się w luksusie, nie inwestowano ich w nic, co przysłużyłoby się krajowi. Przez całe wieki transport uważano nie za środek, lecz za cel sam w sobie.
Firmy, które miały powstać w pobliżu autostrad, by wyrwać kraj z marazmu, nie powstały. Bieda i izolacja ubogich regionów nie zmalały. Portugalczycy od początku patrzyli na nowe drogi z pewną podejrzliwością. - Trzeba zapłacić przyjaciołom z rządu - nie może się powstrzymać od złośliwej uwagi pracownik poczty, u którego uiszczamy opłatę za przejazd. Dla prywatnego biznesu współpraca z władzami przy autostradach i przy innych wielkich projektach budowlanych to był brylantowy interes. Bez ryzyka - bo z państwowymi gwarancjami. Stało się już niemal tradycją, że na czele największych firm stają ludzie związani z rządem.
Grupa historyków i ekonomistów związanych z Blokiem Lewicy wydała ostatnio książkę, w której opisali mechanizm tego zadziwiającego zjawiska: kolejni ministrowie bez mrugnięcia okiem przechodzą na usługi wielkich spółek. Najbardziej zadziwiające przykłady mamy właśnie w sektorze robót publicznych. Na przykład Joaquim Ferreira do Amaral, jako minister (1990-1995) z ramienia Partii Socjaldemokratycznej, przyznał koncesję na budowę wielkiego mostu Vasco-da-Gamy na Tagu, oddanego w 1998 roku, spółce Lusoponte, na czele której stanął w 2005 roku. Luis Parreirao, w latach 1999-2002 sekretarz stanu ds. transportu w rządzie PS, tuż potem zaczął pracę w jednej, a potem drugiej spółce należącej do grupy Mota Engil, która zbiła kokosy przy budowie państwowych autostrad. Jorge Coelho, który kilka razy był socjalistycznym ministrem, też w 2008 roku pojawił się w tej grupie.
Te kariery, podobnie jak wiele innych, w nowym świetle ukazują imponujący rozwój portugalskiej sieci dróg. Na pustoszejących teraz autostradach kryzys gospodarczy zderza się czołowo z kryzysem politycznym kraju.
tłum. Sergiusz Kowalski