Trzeba przyznać, że producentowi z Ingolstadt dopisuje szczęście. Oczywiście, firma solidnie sobie na to zapracowała i dzięki temu raz po raz obwieszcza światu coraz nowsze rekordy (no, może poza słabo sprzedającym się A1). Inżynierowie Audi do perfekcji doprowadzili umiejętność budowania mocno różniących się od siebie aut, ale z wspólną bazą techniczną. Najlepszym przykładem jest A4.

Oprócz dwóch wersji nadwoziowych (sedan i kombi) koncern wytwarza także A5 coupé, Sportback i kabriolet – wszystkie auta mają te same silniki i platformy podłogowe. Gdy jednak zobaczymy taką rodzinkę w salonie sprzedaży, z pewnością nie przyjdzie nam do głowy, że z technicznego punktu widzenia są to identyczne pojazdy.

Jednakże marka, która chce jak równy z równym konkurować z Mercedesem i BMW, potrzebuje także czegoś specjalnego w ofercie. Samo A8 może nie wystarczyć. Nowe A9 ma zapełnić ostatnią niszę i tym samymzamknąć paletę produktową. Rozważania o rozszerzeniu linii A8 trwają już od dłuższego czasu. Studyjne pojazdy, jak Avantissimo (2001) oraz Sportback (2004), były wprawkami designerów przed zapowiadanym na 2014 rok dużym coupé A9.

Wbrew pojawiającym się wcześniej w prasie spekulacjom nowe auto nie będzie 4-drzwiową limuzyną w stylu A7, lecz klasycznym 2-drzwiowym sedanem o nadwoziu robiącym piorunujące wrażenie. Analogicznie do A5 także nowy topowy model będzie doskonałym punktem wyjścia do produkcji 4-osobowego, luksusowego kabrioletu.

Bazujący na technice A8 pojazd ma mieć całkowicie niezależną stylistykę karoserii oraz inne wnętrze (oczywiście, z zachowaniem elementów typowych dla marki). Ingolstadt chce pozycjonować A9 między BMW serii 6 a Mercedesem CL. Data premiery nowego Audi nie została jeszcze ustalona. Ingolstadt rozważa dwie możliwości: wprowadzenie A9 w tym samym czasie co zmodernizowanego A8 (czyli w 2014 roku) lub dopiero razem z kolejną generacją topowej limuzyny.

W drugim przypadku nie wiadomo jeszcze, którą drogą podążą konstruktorzy: czy nowy samochód znów skorzysta z modułowej konstrukcji platformy podłogowej dla umieszczonych wzdłużnie silników, czy też z płyty, która właśnie powstaje w bratnim Porsche.

Tak czy inaczej, A9 będzie coupé z opuszczanymi bocznymi szybami bez ramek, a w późniejszym terminie powstanie także odmiana kabriolet. Obydwa warianty będą ukoronowaniem nowej strategii produktowej firmy, której wyrazem mają być też następujące konstrukcje:

kolejne wersje A1 i A3;

rozbudowa linii SUV-ów (Q3, a później także Q1);

przeznaczone na konkretne rynki wersje A4 i A6 (z większym rozstawem osi dla Chin) oraz Q6 crossover dla Ameryki;

trzy sportowe modele: TT, R8 i R5 z centralnym silnikiem;

ultralekka platforma w wersjach sportowych modeli S i RS;

technika zaprezentowana w koncepcyjnym e-tronie, która ma być wzorcem ekologicznych technologii spod znaku czterech pierścieni.

W ślad za nowymi modelami muszą iść też odpowiednie jednostki napędowe. Szef koncernu VW Ferdinand Piëch marzył o palecie zaczynającej się od silników 2-cylindrowych, a kończącej na motorze W18. Mówiąc delikatnie, nie udało się do końca spełnić tych życzeń. Dziś koncern dysponuje gamą od 3-cylindrowców do W12. Niestety, 12-cylindrowe TDI ze względu na niewielkie zainteresowanie, trzeba było wycofać z produkcji,ale Bentley daje jeszcze pewne nadzieje na drugie życie tego silnika. Motor W12 będzie dalej modernizowany – w 2013 roku jednostka powinna spełniać normę Euro 6, a przy niewielkim obciążeniu część cylindrów będzie można wyłączyć. V10 pracuje jeszcze w R8, ale w S6 i S8 zostanie zastąpione nowym V8 biturbo o mocy 550 koni.

Ten sam agregat trafi również do A9, podobnie jak 6-cylindrowe TDI o mocy 300 koni. Przygotowywane są też oczekiwane od dawna jednostki z napędem hybrydowym, na które Audi bardzo liczy i z którymi wiąże wielkie nadzieje.