- Tegoroczny Tour de France składa się z 21 etapów. Zawodnicy mają do pokonania łącznie 3492 km
- Wraz ze 176 zawodnikami trasę przemierza kilkaset pojazdów – w tym ok. 350 aut udostępnionych organizatorom przez głównego sponsora wyścigu
- Przejechałem w aucie prasowym jeden z bardziej niebezpiecznych dla kolarzy etapów, na którym oprócz asfaltów są odcinki szutrowe
- Od 21 lat dostawcą samochodów i głównym partnerem TdF jest Skoda
- Nie jest łatwo dogonić autem rower na zjeździe
- Auta elektryczne już jeżdżą z peletonem, choć nie w każdych warunkach
- W wyścigu jeżdżą auta po specyficznym tuningu
- Na zapleczu możesz spotkać zawodników z najwyższej półki
- Etap 9. Tu niewiele da się zyskać, za to można wszystko stracić
- Na jakich kołach jechać – oto jest pytanie
- Auto serwisowe wiezie osiem rowerów. To może nie wystarczyć
- A na poboczu piknik. Atmosfera wręcz niewiarygodna
- Czerwone grochy, kolor żółty, biały i "skodowy" – czyli zielony
- Nie każdy z samochodów wpuszczonych na trasę może wjechać pomiędzy kolarzy
- Policjant królem jest i basta
- Tour zwija się szybko – i jedzie dalej
- Dzień odpoczynku – czy kolarz ma w tym dniu wolne?
Wśród 350 samochodów dostarczanych przez głównego sponsora do obsługi wyścigu jest 250 aut zelektryfikowanych – to w pełni elektryczne Skody Enyaq i hybrydowe Superby. Od razu nasuwają się dwa pytania: dlaczego w czasach, gdy wszyscy "idą w zielone", nie wszystkie auta tourowe to elektryki i dlaczego nie wszystkie samochody to najnowsze modele? No cóż – to nie jest takie proste. W ogóle nie jest prostym zadaniem jazda za zawodowym peletonem – zwłaszcza po górach.
Nie jest łatwo dogonić autem rower na zjeździe
Zacznijmy od tego, że podążanie za zawodowym peletonem czy też "przecieranie szlaku" kolarzom to nie jest bułka z masłem, a w każdym razie nie zawsze. Peleton na płaskich odcinkach przemieszcza się 55-60 km/h, czyli z prędkością jak na samochód umiarkowaną, pamiętajmy jednak, że zwykle trasa wiedzie bocznymi, dość wąskimi drogami, także przez miasteczka znajdujące się na trasie. Kolarze nie zwalniają na rondach i nawet na ciasnych zakrętach cisną – kto hamuje, ten przegrywa. Samochody więc zwalniają, by po chwili nadrabiać.
Momentami jest też wąsko, np. na ostatnich kilometrach trasa często wiedzie pomiędzy barierkami. Lepiej o nie nie zawadzić.
Zawodnicy przyspieszają przed "lotnymi premiami" na trasie – wówczas na płaskim terenie szybkość rośnie do ok. 65 km/h – zawodnicy z czołówki walczą wtedy o punkty. Pod górę peleton zwalnia, ale też nie aż tak, jak się wydaje, za to na zjazdach dzieją się rzeczy wręcz nieprawdopodobne. Na krętych górskich zjazdach najszybsi zawodnicy przyspieszają do 105-107 km/h i wtedy zaczyna się jazda. Dla samochodu na górskiej serpentynie taka prędkość jest po prostu zbyt wysoka, jazda wymaga od kierowcy samochodu czy motocykla wręcz sportowych umiejętności, z kolei dla VIP-ów czy dziennikarzy wyzwaniem jest błędnik. Kto źle się czuje na tylnym siedzeniu, na górskim etapie nie powinien w ogóle wsiadać do auta, po kilku-kilkunastu kilometrach zjazdu będzie po prostu zielony. Niedopuszczalne jest przy tym sprowokowanie sytuacji, w której na zjeździe zawodnik musiałby wyprzedzać samochód, którego kierowca sobie nie radzi. W takich warunkach czyjś błąd grozi śmiercią.
Z kolei najbardziej strome podjazdy okazują się zbyt strome dla motocykli – zdarza się, że po zatrzymaniu wymuszonym awaryjną sytuacją na trasie motocykle nie mogą ruszyć, blokują przejazd i są wypychane, czy też wręcz wynoszone przez kibiców.
Auta elektryczne już jeżdżą z peletonem, choć nie w każdych warunkach
Co do elektryków, to Skoda Enyaq ,według zgodnych zeznań użytkowników, świetnie sprawdza się w górach. Nadmierny "przepał" prądu podczas jazdy pod górę odzyskiwany jest na zjeździe, a jako że etapy górskie są zwykle nieco krótsze niż etapy nizinne, to nie ma problemu z zasięgiem. Problemy mogą pojawić się na dłuższych etapach i nie chodzi bynajmniej o problem z pokonaniem 250 km – to akurat żaden kłopot. Rzecz w tym, że logistyka nierzadko wymaga kilkudziesięciu km dojazdu na linię startu, potem opuszczenia tego "zamieszania" i przemieszczenia się na sporą odległość pod presją czasu – i już robi się 400 km lub więcej, a każda minuta droga, bo kolejnego dnia rusza kolejny etap i prawie nie zdarza się, aby start znajdował się bardzo blisko mety poprzedniego etapu. Logistyka wymaga też zakwaterowania tysięcy uczestników – w jednym miasteczku nie ma tylu hoteli, a więc na noc uczestnicy i organizatorzy rozjeżdżają się po okolicy. Więc dla uproszczenia logistyki znaczna część aut "tourowych" to hybrydowe Skody Superb – np. odpowiednio dostosowany Superb kombi czwartej generacji pełniący funkcję mobilnego punktu dowodzenia głównego sędziego.
Ale, ale… jeden z teamów, Uno X, postanowił wyróżnić się tym, że korzysta wyłącznie z samochodów elektrycznych – Enyaqów właśnie. Wymalowane na żółto samochody teamowe wożą rowery, serwis i "ogarniają" wszystkie potrzeby zespołu.
W wyścigu jeżdżą auta po specyficznym tuningu
Auta tourowe w dużej części są mocno stuningowane, a to wymaga sporych nakładów i czasu – dlatego to, że wchodzi nowy model, nie oznacza wcale, że Skoda od razu wymienia wszystkie samochody. Chodzi, po pierwsze, o montaż rozbudowanych systemów łączności, ale np. Superb kombi wykorzystywany przez dyrektora wyścigu (to najnowszy model) ma m.in. przekonstruowany dach: inaczej niż w normalnych samochodach otwiera się od tyłu do przodu, aby sędzia mógł stanąć w tylnej części auta i stamtąd nadawać sygnały za pomocą flag czy po prostu kontrolować sytuację. Zwykle bowiem kolarze, aby zmniejszyć zamieszanie na starcie, najpierw ruszają ustawieni w porządku zgodnym z klasyfikacją (najszybsi z przodu), ale początkowo jadą za wolno jadącym samochodem, którego nie wolno wyprzedzać. Dopiero sygnał sędziego uwalnia wyścig, kierowca czerwonej sędziowskiej Skody przyspiesza i rywalizacja zaczyna się na dobre. Organizatorzy, w zależności od warunków, zamiennie bądź jednocześnie używają Enyaqów i Superbów.
Na zapleczu możesz spotkać zawodników z najwyższej półki
Zawodnicy nie startują rano, częściej około południa albo po południu. Chodzi oczywiście o to, aby relacje z wyścigu oraz dekoracja zwycięzców etapu na mecie idealnie trafiły w czas wysokiej oglądalności. Ważne jest i to, aby od rana w miasteczku startowym ("departure village") trwała impreza dla ludności połączona z wysoką aktywnością sponsorów – np. w formie parady reklamowych pojazdów-platform, skąd różni przebierańcy rozrzucają w tłum gadżety.
Tymczasem zwiedzamy padok – zamknięty teren, w którym przebywają przed startem zawodnicy, ekipy serwisowe oraz autokary teamowe. Moją uwagę zwracają… pralki widoczne przez otwarte luki bagażowe luksusowych autokarów: w niemal każdym stoi pełnowymiarowa pralka, a obok… równie pełnowymiarowa suszarka do ubrań.
Dowiaduję się, że to normalne, przy czym najbogatsze zespoły wożą ze sobą nie jedną a… dziewięć pralek lub więcej w towarzyszącej ciężarowce. Te w autobusie służą do bieżącego prania ręczników, serwetek i innych drobnych rzeczy, także np. ubrań obsługi, co do pozostałych, to jedna przypada na każdego zawodnika w zespole. Nie miesza się w praniu ubrań różnych zawodników, aby ograniczyć zagrożenie mikrobiologiczne, nikt nie chce ryzykować infekcją podczas trzech tygodni – tyle trwa Tour the France. Zespoły wożą ze sobą własną pościel, a nawet własne materace i to w różnych rozmiarach, aby dopasować je do łóżek zastanych w hotelach na trasie. Wypoczynek zawodnika po etapie musi odbywać się w optymalnych warunkach, nie ma miejsca na przypadki – dlatego za ośmioma zawodnikami (tylu jeździ w zespole, rezerwowych brak) oprócz autokaru dla zawodników, samochodów serwisowych ze startowymi i zapasowymi rowerami na dachu, jeżdżą ciężarówki ze sprzętem. Pełna ekipa to kilkadziesiąt osób.
Etap 9. Tu niewiele da się zyskać, za to można wszystko stracić
Jesteśmy na etapie 9. To wyjątkowo morderczy etap, na którym – w zgodnej opinii komentatorów i samych kolarzy – nie da się wiele wygrać poza zwycięstwem etapowym, ale za to można przegrać szanse w klasyfikacji generalnej. Wiadomo, że liderzy klasyfikacji generalnej nie będą ryzykować, zrobią wszystko, aby dojechać do mety, utrzymując pozycję. Na dystansie niemal 200 km jest 14 sekcji szutrowych – to tzw. białe francuskie drogi, na których obok średnio groźnego żwiru nie brakuje większych kamieni – w sumie szutry na tym etapie obejmują aż 32 km trasy.
Ciekawostka: na godzinę przed startem po trasie przejeżdża "wielka miotła" – pojazd sprzątający asfalt, zmiatający kamienie, zbierający odłamki szkła i inne groźne zanieczyszczenia – wywrotka jednego kolarza przy pełnej prędkości oznacza karambol w peletonie, a tego wszyscy chcą uniknąć. Rzecz jasna, zamiatanie trasy nie dotyczy odcinków szutrowych – stąd niepokój zawodników i ich ekip serwisowych.
Na jakich kołach jechać – oto jest pytanie
Nasz przewodnik to nie tylko sprawny kierowca, lecz także były profesjonalny zawodnik. Wszyscy kierowcy z ekipy prasowej Skody to byli kolarze. Dowiadujemy się, że dla serwisantów zespołów kolarskich noc przed pętlą zaczynającą się i kończącą w Troyes była w dużej mierze nieprzespana, w ekipach panuje duża nerwowość. Nikt tego oficjalnie nie przyzna, ale niektóre zespoły nie są zadowolone, że trasa wyścigu przebiega przez białe drogi. Sytuacja ociera się o bunt. Dla kolarzy na rowerach szosowych to ogromne zagrożenie (łatwo o uszkodzenie koła czy o wywrotkę), a jedyny sens takiej konstrukcji etapu to sztucznie wykreowana "drama" podkręcająca oglądalność – zwłaszcza gdyby doszło do poważnych wypadków na trasie wyścigu. Zespoły muszą podejmować trudne decyzje: na jakich oponach jechać – szersze opony i niższe ciśnienie powietrza pomogą przejechać szutry, ale spowalniają jazdę na asfalcie. Większość wybiera odrobinę szersze opony i niczego więcej nie zmienia – żwir to jednak nie kocie łby, które są jeszcze bardziej niebezpieczne i zmuszają niektóre teamy do wykorzystania wygodniejszych, choć ciut wolniejszych rowerów wytrzymałościowych.
Szczęście w nieszczęściu, że dziś ma nie padać (nie będzie błota), wielkie szczęście, że przynajmniej miejscami trochę padało dzień wcześniej – będzie mniej kurzu. Niemniej najbezpieczniejsza pozycja to czoło wyścigu: zawodnicy marzący o podium zrobią wszystko, by jechać z przodu wraz ze swoją ochroną, czyli zawodnikami wspierającymi. Jadący z tyłu są bardziej narażeni na wypadki (gdy ktoś przewróci się z przodu, oni też), a przede wszystkim nawdychają się nieprawdopodobnych ilości kurzu.
Trzeba więc jechać z przodu, unikać wypadków, starać się nie uszkodzić koła.
Auto serwisowe wiezie osiem rowerów. To może nie wystarczyć
Na odcinku szutrowym ryzyko uszkodzenia roweru szosowego jest bardzo duże, a najlepszym remedium na taki przypadek jest szybka wymiana roweru na zapasowy – w idealnych warunkach ta operacja zajmuje 10-12 sekund. Na dachu samochodu serwisowego jedzie osiem jednośladów – po jednym dla każdego zawodnika z zespołu. Ponieważ szosówki są skrupulatnie dopasowywane do zawodnika, każdy ma swój rower zastępczy. Rowery zawodników walczących o zwycięstwo umieszczane są na zewnętrznej stronie auta z prawej i z lewej strony, aby ich zdjęcie zajmowało mniej czasu, rowery pomocników (też w stosownej hierarchii) są wewnątrz.
Niestety, nie zawsze można wymienić rower, nie zawsze w pobliżu zawodnika jest wóz serwisowy. Jeśli jest z tyłu – dojedzie, jeśli nie ma go z tyłu – trzeba do niego dojechać. Zawodnicy z czołówki mają większą szansę na błyskawiczny serwis niż ci jadący w dalszych grupach. Problem w tym, że nie w każdych warunkach samochód serwisowy ma prawo się zatrzymać – nie jest to możliwe na wąskich odcinkach szutrowych, często nie jest to możliwe także na wąskich drogach za "białą" sekcją trasy. A właśnie na odcinkach szutrowych najłatwiej o usterkę.
Dlatego na poboczu odcinków szutrowych, a zwłaszcza tuż za nimi czekają serwisanci różnych zespołów z zapasowymi kołami. Wymiana koła trwa dłużej niż wymiana roweru, ale jest to jakieś rozwiązanie. Pomiędzy samochodami serwisowymi przemieszczają się też motocykle – na każdym kierowca, serwisant i koła zapasowe. Koło można dostać od "swoich", ale można też pożyczyć od zewnętrznych ekip, koła są z grubsza uniwersalne. Tyle, że czasem trzeba kawałek podjechać – choćby i na gołej obręczy.
Spytacie: czemu na tych ryzykownych odcinkach, gdzie nie może stanąć wóz serwisowy, na poboczu nie czekają na zawodników całe zapasowe rowery? Otóż zawodnik może dostać zapasowy rower tylko wtedy, gdy jest on zdjęty z dachu samochodu serwisowego. Są to rowery zaakceptowane przez organizatora, sprawdzone pod kątem zgodności z przepisami (chodzi choćby o masę – nie może ona być niższa niż 6,8 kg). Z pobocza można dostać koło albo inne części zapasowe, ewentualnie pomoc medyczną – i tyle.
W skrajnych sytuacjach, gdy na szali jest utrata realnych szans na zwycięstwo w klasyfikacji generalnej, kolarz-pomocnik z zespołu oddaje swój rower liderowi. Na 9. odcinku jeden z faworytów, duński zawodnik Jonas Vingegaard, stracił swój rower i połowę etapu przejechał na zbyt małym rowerze swojego kolegi. Kolega mógł poczekać na pomoc serwisu, Vingegaard nie miał tego komfortu, bo walczy o podium w "generalce".
A na poboczu piknik. Atmosfera wręcz niewiarygodna
Wzdłuż trasy wyścigu już dzień wcześniej ustawiają się kampery fanów, niektórzy rozbijają namioty. To, swoją drogą, ciekawy sposób na urlop — takie jeżdżenie za peletonem. Ci, którzy przychodzą pieszo, zbierają się na godzinę-dwie przed przejazdem zawodników. Większość trasy jest obstawiona policjantami i ochroną, ale fizyczne zabezpieczenia – barierki – pojawiają się jedynie bliżej miasteczek, lotnych premii, koniecznie na kilka kilometrów przed metą. Na niektórych bardziej dostępnych, a więc i obleganych przez kibiców odcinkach, po bokach trasy dostępu do drogi bronią sznurki. Są i takie odcinki, gdzie – jadąc dobry kwadrans przed zawodnikami – przebijamy się przez rozbawiony tłum, klepiący nasz samochód po dachu. Widząc kamerę, kibice tańczą, śpiewają, wrzeszczą. Nie ma w tym jednak grama agresji. Gdy będą jechać kolarze, też będzie tłum, "rozganiany" na boki przez jadący przed zawodnikami motocykl.
Ciekawostka: samochody dopuszczone do jazdy po trasie, nasz też, mają zainstalowany obowiązkowy klakson z modulowanym dźwiękiem – trochę brzmi jak trąbka. Ten klakson ma nawet fajny dźwięk, a jego użycie konieczne jest dosłownie co chwilę.
Czerwone grochy, kolor żółty, biały i "skodowy" – czyli zielony
W tłumie wyróżniają się kibice w charakterystycznych koszulkach kojarzących się z wyścigiem:
- Biała koszulka w czerwone grochy – w wyścigu jedzie w niej kolarz, który aktualnie przewodzi w klasyfikacji górskiej, zwany "królem gór". Kolarze zbierają punkty za pierwsze miejsca na górskich premiach. Sponsorem króla gór jest francuska marka supermarketów. Czerwone grochy widać wszędzie – i choć nie jest to może najbardziej męski wzór, Francuzi noszą je dumnie.
- Zielona koszulka sponsorowana przez Skodę – w wyścigu nosi ją kolarz zajmujący aktualnie czołową pozycję w klasyfikacji sprinterskiej. Tradycja zielonej koszulki sięga 1953 roku – wtedy pojawiła się po raz pierwszy z okazji 50-lecia TdF. Kolarze zdobywają punkty w klasyfikacji sprinterskiej za kilka pierwszych miejsc na poszczególnych etapach (najwięcej punktów przypada oczywiście za zwycięstwo etapowe) oraz za lotne premie na trasie.
- Żółtą koszulkę nosi aktualny lider klasyfikacji generalnej. To najwyższe wyróżnienie dla zawodnika.
- Białą koszulkę nosi lider klasyfikacji generalnej juniorów. Jeśli zdarzy się, że kolarz do 26. roku życia przewodzi w klasyfikacji generalnej, wybiera żółtą koszulkę.
Ci wszyscy kibice ożywiają się już na widok samochodów serwisowych, tłum unosi się na widok naszego Superba w barwach Skody – głównego sponsora Tour de France. Gdy robi się ciaśniej, zwalniamy, kibice krzyczą, walą dłońmi w dach i maskę. Na trasie mamy jednak tylko jedną niebezpieczną sytuację – wprost pod maskę wyjeżdża nam na rowerze kompletnie pijany rowerzysta, który głośno dyskutuje z naszym kierowcą. To jedyny przypadek agresji słownej, z jakim spotykamy się na trasie o długości 200 km. Chwilę później zatrzymujemy się przy posterunku – ekipa natychmiast rusza zwinąć z drogi pijanego rowerzystę, zanim nadjedzie peleton.
Nie każdy z samochodów wpuszczonych na trasę może wjechać pomiędzy kolarzy
Na trasie wszystko działa w porządku określonym wewnętrznymi przepisami zawodów, które ogarniają gigantyczny chaos, który może urodzić się w każdej chwili. Zresztą cały tour to kontrolowany chaos. My pokonujemy trasę etapu przed peletonem, mamy prawo wjechać pomiędzy kolarzy (np. pomiędzy ucieczkę a główny peleton) tylko w sytuacji, gdy odległość pomiędzy grupami mierzona szacunkowym czasem przejazdu zawodników przekracza trzy minuty. Nie mamy więc pewności, że to nastąpi, jednak od samego początku na to się zanosi – już po pierwszych kilkunastu kilometrach etapu tworzą się osobne grupy, wyścig rozciąga się na długim dystansie. Tym razem ci, co jadą z przodu, mają w pewnym sensie łatwiej niż ci, co jadą z tyłu – przynajmniej na odcinkach szutrowych, gdzie maruderzy oddychają pyłem.
Możliwość wjechania pomiędzy grupy pojawia się jednak dopiero w drugiej części wyścigu. Po otrzymaniu pozwolenia zatrzymujemy się na poboczu białej drogi i czekamy. Najpierw jadą auta obsługi medialnej wyścigu, jadą wozy serwisowe z rowerami unoszące za sobą tumany kurzu, pędzą motocykle policyjne i serwisowe – z zapasowymi kołami. Gdy zza wzgórza unoszą się helikoptery, a na drodze mija nas czerwona sędziowska Skoda, wiadomo: jadą.
Kolarze jadą z nieprawdopodobną prędkością – na oko po nieutwardzonej drodze mkną na szosówkach w zwartej grupie ok. 50 km/h. Będąc kolarzem amatorem czuję, że utrzymałbym się im na kole może z pięć minut – i tyle byłoby tej jazdy.
Tymczasem puszczamy przodem kilka grup, a następnie na hasło podane przez radio ruszamy i od tej pory – chwilami w zasięgu wzroku – mamy przed sobą dużą grupę zawodników. Jedziemy w kolumnie samochodów, głównie serwisowych. To, co zwraca uwagę, to prędkość: jak na te warunki drogowe jedziemy całkiem szybko, a w każdym razie nie ma powodów, aby się nudzić w aucie. Zawodnicy w takim tempie jadą na rowerach przez ponad cztery godziny.
Policjant królem jest i basta
Wszelkie drogi dojazdowe do trasy wyścigu są pozamykane dla wszystkich, w zasadzie jedyne wyjątki dotyczą specjalnie oznakowanych samochodów należących do organizatorów, ekip serwisowych i mediowych. Mamy plan, by na ok. 40 km przed metą zjechać z trasy i autostradą na skróty dojechać do mety, skąd będziemy obserwować finisz. Niestety, na objeździe zatrzymuje nas policjant, który dostał polecenie, by nikogo nie puszczać – przy czym część samochodów z naszej kolumny, mając identyczne oznakowanie, z jakichś powodów przejeżdża, a my już nie. Mamy niby przepustkę, mamy auto w barwach głównego sponsora wyścigu, mamy wymagane oznaczenia, radio, itp., jednak młody funkcjonariusz najwyraźniej się nie orientuje. Nasz kierowca tłumaczy, że z francuskim policjantem się nie dyskutuje, bo może się to źle skończyć. A jednak trwają negocjacje, telefony... po 10 minutach ruszamy. W TdF wszystko jest na styk, jesteśmy więc spóźnieni, zamknięty jest już lokalny wjazd na autostradę, ostatecznie w pobliże mety dojeżdżamy kilka minut po czasie. Po drodze wzdłuż trasy wyścigu – już pieszo – widzimy nadjeżdżające czoło wyścigu. I znów: jadą tak szybko, że niewiele widać.
Tym razem – jak rzadko – ucieczka dojechała do mety przed peletonem. Ku radości miejscowych (też zdarza się to nieczęsto) zwyciężył francuski zawodnik Anthony Turgis, wyprzedzając o długość koła Brytyjczyka Toma Pidcocka.
Tour zwija się szybko – i jedzie dalej
Kibice na trybunach wyróżniają się nieprawdopodobną energią i pasją, nadjeżdżających zawodników wita hałas walenia w barierki, doping jest wręcz ogłuszający. Na tym etapie kolejni zawodnicy meldują się na mecie jeszcze po kilkunastu minutach za zwycięzcą i za każdym razem, choćby dla jednego zawodnika, tłum ożywia się, krzyczy i wali w barierki. Leje się szampan (w końcu jesteśmy w Szampanii) bardziej może niż piwo, jednak dosłownie po kilku minutach od przejazdu samochodu kończącego wyścig tłum się zaczyna rozchodzić. Do gry wkraczają ekipy składające kilometry barierek, rozmontowujące trybuny dla VIP-ów, scenę i metę. Gdy wracamy do samochodu, na dużym odcinku trasy barierki są już rozmontowane, za chwilę ciężarówki zabiorą je na kolejny etap.
Dzień odpoczynku – czy kolarz ma w tym dniu wolne?
Po 9. etapie zaplanowano jeden z dni wolnych – takich wolnych dni w całym wyścigu składającym się z 21 etapów są dwa – jeszcze jeden po etapie 15. Myli się jednak ten, kto uważa, że w tym dniu zawodnicy cały dzień leżą, gapią się w telewizor czy piją piwo. Nic z tych rzeczy. Nasz kierowca, Paul Moucheraud był w przeszłości zawodowym kolarzem pro-touru i wyjaśnia nam, że jeden dzień bez wysiłku byłby w tych warunkach dla zespołu samobójstwem. Kolejny etap zawodów byłby wyjątkowo ciężki i na pewno nie obfitowałby w sukcesy. Konieczny jest co najmniej dwu-, a lepiej trzygodzinny trening połączony z kilkoma sprintami "do odcięcia" – dzięki temu organizm kolarza pozostaje w trybie alertowym, jest gotowy na większy wysiłek kolejnego dnia.
Co do alkoholu, to nie wchodzi on w grę – co najwyżej kieliszek szampana po wygranym etapie, piwo dopiero po zakończeniu całego wyścigu. Obowiązuje ścisła dieta, co wcale nie znaczy, że kolarze głodują – po prostu odżywiają się tak, aby mieć mięśnie, energię i jak najmniej tkanki tłuszczowej.
A kto wygra? Główny pojedynek rozgrywa się pomiędzy zeszłorocznym zwycięzcą Jonasem Vingegaard'em a Słoweńcem Tadejem Pogacarem. Ale wiadomo – gdzie dwóch się bije, tam trzeci może skorzystać, np. Belg Remco Evenepoel, który obecnie w klasyfikacji generalnej jest na drugim miejscu. Ale – jak zgodnie twierdzą zawodowcy – wyścig rozegra się na etapach prowadzących przez Pireneje.
