- Projekt jest obecnie w fazie badawczej, ale może przynieść korzyści użytkownikom i środowisku w przyszłości.
- Mercedes-Benz zapowiada nowe podejście do konstruowania samochodów
- W ramach programu Tomorrow XX niemiecki koncern pracuje nad komponentami i materiałami, które mają redukować tzw. ślad węglowy, ale pozytywnym skutkiem ubocznym mogą być oszczędności dla użytkowników
- Wśród proponowanych rozwiązań są m.in. tworzywa wolne od składników ropopochodnych, rozwój materiałów "biopochodnych"
- "Dzisiejszy Mercedes-Benz ma być cennym źródłem surowców dla Mercedes-Benz jutra" — podzespoły mają znów być rozbieralne i naprawialne, a to, co nie będzie się nadawało do naprawy, ma się nadawać do recyklingu
- Dużo czytania, a mało czasu? Sprawdź skrót artykułu
"Proszę pana, ja jestem umysł ścisły, mnie się podobają melodie, które już raz słyszałem" — pamiętacie jeszcze ten cytat z inżyniera Mamonia z kultowego filmu Rejs Marka Piwowskiego? Jeśli tak i jeśli też tak macie, jak inżynier Mamoń, to bardzo wam się spodoba (nie)nowy pomysł Mercedesa, ogłoszony pod nazwą Tomorrow XX.
Poznaj kontekst z AI
Oficjalnie jest to "pionierski program technologiczny skoncentrowany na dekarbonizacji wszystkich komponentów i materiałów samochodu" — tak to przynajmniej ujęto w komunikacie prasowym, ale kiedy wczytamy się w szczegóły, to okazuje się, że chodzi o powrót do korzeni, do rozwiązań, za które użytkownicy przez lata cenili Mercedesy. Tym razem nie chodzi bowiem o żadne ultranowoczesne filtry oczyszczające spaliny ani o elektronikę monitorującą emisję spalin. Ta dekarbonizacja ma polegać na tym, żeby auta znów stały się naprawialne i żeby do ich produkcji używać materiałów jak najmniej obciążających środowisko, które mogą mieć drugie życie.
Uszkodzony element będziesz mógł naprawić, a nie tylko wymienić
Jednym ze sztandarowych przykładów nowego programu technologicznego są zaprojektowane na nowo reflektory, które w razie uszkodzenia będzie można naprawić, a nie tylko wymienić. W języku marketingowym brzmi to tak:
Cytat z komunikatu zapowiadającego program Tomorrow XX
Rozdzielić to, co teoretycznie nierozłączne: reflektor zaprojektowany na nowo, z myślą o gospodarce o obiegu zamkniętym
Mercedes-Benz pracuje nad zmianą w podejściu do konstrukcji wysoce złożonych komponentów, tak aby umożliwić ich szybki i łatwy demontaż na poszczególne części. Obiecującym projektem badawczym Tomorrow XX jest reflektor nadający się do recyklingu. Poszczególne elementy, takie jak klosz, osłona i ramka, obudowa oraz elektronika, są skręcane, a nie klejone (co jest obecnie standardem). Dzięki temu można je szybko i łatwo rozdzielić bez uszkodzeń. Oznacza to, że poszczególne elementy można wymienić, dzięki czemu nowoczesny reflektor po raz pierwszy nadaje się do naprawy. Na przykład po uderzeniu kamieniem nie trzeba wymieniać całego reflektora, a jedynie klosz. W przyszłości może to zwiększyć efektywność napraw.
Ale przecież to już było! Dokładnie według tych samych zasad przez dziesięciolecia konstruowane były reflektory m.in. do popularnych modeli W115 (produkowany w latach 1967-1976, potocznie nazywany niegdyś puchaczem lub przejściówką), W123 (z lat 1976-1985, tzw. Beczka) czy W124 (tzw. Baleron, produkowany w latach 1984-1997), czy (W201, znany szerzej jako Mercedes 190, produkowany w latach 1982-1993).
Nowy program Tomorrow XX, czyli powrót do zasad z przeszłości
Reflektory do każdego z tych aut, podobnie jak do wielu innych samochodów z tamtych czasów, nie tylko tych produkowanych przez Mercedesa, były nie tylko rozbieralne, ale też dało się do nich dokupić praktycznie każdą część. Osobnym elementem było szkło reflektora, oddzielnie były dostępne odbłyśniki, uszczelki, kostki, spinki — praktycznie każdą drobną część można było zamówić oddzielnie, często za grosze.
Jeśli szkło pękło w wyniku stłuczki albo po prostu zmatowieją od piasku czy częstego używania wycieraczek, wystarczyło dokupić szybę za ułamek ceny całego reflektora. Jeśli po latach albo na skutek używania kiepskiej jakości żarówek zmatowiał odbłyśnik, czyli lustrzany element wewnątrz reflektora, można go było po prostu wymontować i wymienić na nowy lub oddać używaną część do metalizacji. Uszkodzony mechanizm regulacji reflektora też nie był kiedyś wyrokiem na całą lampę!
Później, w drugiej połowie lat 90. Mercedes, podobnie jak wielu innych producentów, zmienił podejście do projektowania takich elementów. Reflektory stały się modułami, które w razie jakiegokolwiek uszkodzenia można było wymieniać wyłącznie w całości — ich obudowy były klejone, a żaden z elementów nie był oferowany osobno. Koszty napraw gwałtownie wzrosły.
Wraz z wprowadzeniem lamp LED sytuacja dodatkowo się pogorszyła, bo w wielu przypadkach w lampach diodowych nie da się już zgodnie z technologią producenta wymienić nawet przepalonego elementu świetlnego (diody). To tak, jakby w przypadku starszego reflektora trzeba było wymieniać całą lampę, kiedy przepali się żarówka! Lampa LED do nowoczesnego auta może w ASO kosztować nawet kilkanaście tysięcy złotych!
Tak producenci celowo utrudniali życie właścicielom aut
Zresztą, ten trend nie dotyczył tylko elementów oświetlenia samochodowego, ale także innych podzespołów. Mercedes, znany wcześniej z naprawialności aut, w pierwszych generacjach klasy A stosował np. przepływomierze powietrza (precyzyjny czujnik, narażony na uszkodzenia z racji swojej budowy) zintegrowane z drogimi sterownikami silnika. Inni producenci nie byli wcale lepsi — np. w razie awarii czujnika wartego kilka euro, w ASO do wielu modeli trzeba kupić np. kompletny kolektor dolotowy (tak robił m.in. Opel).
Tłumaczono to m.in. uproszczeniem logistyki, bo zamiast kilkudziesięciu części reflektora w magazynach dostępna była tylko jedna pozycja: "reflektor kompletny". W wielu modelach normą stały się np. moduły elektroniczne zalewane specjalną żywicą, tak, żeby w razie awarii nie dało się wymienić np. kosztującego grosze, pojedynczego kondensatora, opornika czy diody, a zamiast tego, trzeba było zamówić kompletny moduł, za setki lub tysiące euro.
Tyle że za oszczędności (czy wręcz dodatkowe zyski) po stronie producenta olbrzymie pieniądze płacili użytkownicy, a na złom trafiały często podzespoły z minimalnymi uszkodzeniami. Oczywiście, w Polsce funkcjonuje wiele warsztatów, które świetnie radzą sobie ze sztucznymi ograniczeniami, regenerują nierozbieralne lampy czy naprawiają zabezpieczone przez producenta sterowniki.
Na szczęście wygląda na to, że w czasach kryzysu europejskiej motoryzacji, przynajmniej niektóre firmy postanowiły wrócić do korzeni. Bo naprawianie, zamiast wymieniania jest dobre nie tylko dla środowiska, ale także dla naszych kieszeni i to nie tylko w sytuacji, kiedy dojdzie do konkretnej szkody, samochody konstruowane tak, że są drogie w naprawach, mają np. droższe ubezpieczenia autocasco. Szkoda tylko, że ten nowy, rozbieralny reflektor skonstruowany w ramach programu technologicznego Tomorrow XX jest na razie tylko "obiecującym projektem badawczym" — miejmy nadzieję, że niebawem wejdzie do seryjnej produkcji. Miejmy tylko nadzieję, że pozwolą na to księgowi.
