Coraz wyższe ceny, puste salony, auta "spod lady" – dlaczego tak trudno kupić nowy samochód?

Wprowadzenie WLTP, czyli początki problemów z dostępnością aut

Kłopoty zaczęły się już kilka lat temu. Od września 2018 r. obowiązują w Unii Europejskiej nowe zasady dotyczące homologacji. W największym skrócie: zmieniono procedurę oficjalnych badań zużycia paliwa i emisji spalin tak, żeby bardziej odwzorowywały one realia prawdziwego ruchu drogowego. Nowa procedura, tzw. WLTP (światowa zharmonizowana procedura badań pojazdów lekkich – ang. Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure), zastąpiła starą procedurę NEDC (nowy europejski cykl pomiarowy – ang. New European Driving Cycle), która nie przystawała do współczesnych aut i ruchu drogowego, a w dodatku była podatna na najróżniejsze próby manipulacji ze strony producentów. W myśl nowych zasad badaniom podlegają z osobna wszystkie wersje danego modelu, które mogą się różnić wynikami emisji i zużycia paliwa, tzn. osobno muszą być badane np. wszystkie kombinacje silników i skrzyń biegów, czy wyposażenia podnoszącego ciężar albo opory toczenia.

Wtedy właśnie pojawiły się pierwsze poważne problemy z dostępnością aut – bo wiele koncernów do ostatniej chwili zwlekało z przebadaniem wszystkich modeli w ofercie, licząc najwyraźniej na to, że lobbystom uda się odwlec wprowadzenie nowych przepisów. Kiedy już okazało się, że przesunięcia terminu nie będzie, do laboratoriów uprawnionych do wykonywania oficjalnych badań kolejki były tak duże, że producenci musieli wyznaczyć priorytety – najpierw badano modele najbardziej chodliwe i te, na których firmy zarabiały najwięcej, inne miesiącami czekały na swoją kolej! Producenci musieli drastycznie ograniczyć ofertę modeli – wiele silników czy opcji wyposażenia czasowo lub na stałe wypadło z ofert i cenników, a i tak zdarzały się sytuacje, kiedy np. na placach tygodniami stały auta zamówione przez klientów, ale nie można ich było wydać, bo brakowało do nich aktualnych dokumentów uprawniających do wprowadzenia na rynek. Z czasem rynek zaczął się uspokajać, ale nie na długo...

Zapaść na rynku półprzewodników – pandemia, pożary, susze, śnieżyce, eksplozje

Kiedy już sytuacja wydawała się z grubsza opanowana, doszło do całej serii wydarzeń, które ponownie wstrząsnęły rynkiem. Pierwsze uderzenie pandemii COVID-19 w Azji i pierwsze lockdowny m.in. w Chinach doprowadziły do tego, że doszło do przerwania łańcuchów dostaw – a mówiąc wprost, producenci na całym świecie zaczęli się borykać z poważnymi problemami z dostępnością komponentów potrzebnych do produkcji samochodów. Największe problemy dotyczą elektroniki, bo większość światowych koncernów motoryzacyjnych zaopatruje się w elementy półprzewodnikowe u kilku azjatyckich producentów, którzy z powodu szalejącej pandemii musieli wstrzymać produkcję – działo się to w czasie, kiedy wydawało się jeszcze, że koronawirus to lokalny, azjatycki problem, a europejskie fabryki motoryzacyjne działały na pełnych obrotach.

Jakby tego wszystkiego było jeszcze mało, pojawiły się problemy natury politycznej w postaci zaostrzającego się konfliktu na linii Chiny-USA. Największy chiński producent półprzewodników, Semiconductor Manufacturing International Corporation (SMIC) trafił na amerykańską czarną listę i został objęty amerykańskimi sankcjami. Dziwnym trafem (zwolennicy teorii spiskowych zapewne znajdą tu dla siebie pożywkę) w październiku 2020 r. doszło do pożaru i eksplozji w zakładach Asahi Kasei Microdevices – japońskiego producenta podzespołów elektronicznych, a w listopadzie 2020 r. spłonęły tajwańskie zakłady firmy Unimicron Technology, produkującej układy scalone.

Fabryki elementów półprzewodnikowych znajdujące się w Teksasie ucierpiały z powodu gwałtownego ataku mrozów, z kolei na Tajwanie w wyniku suszy produkcję musiały drastycznie ograniczyć zakłady firmy TSMC – do których wodę niezbędną do procesów technologicznych dowożono nawet przez pewien czas cysternami. Do listy katastrof w branży półprzewodnikowej trzeba doliczyć problemy japońskiej firmy Renesas, dostarczającej elementów m.in. dla Toyoty, Nissana czy Subaru. To wszystko brzmi, jak scenariusz filmu katastroficznego, a w dodatku na razie nie zapowiada się, że sytuacja wróci do normy, m.in. najnowszy wariant wirusa COVID-19 może znów namieszać – i to nie tylko w Azji.

Pandemia COVID-19: smartfony i laptopy ważniejsze od aut

Kiedy w 2020 r. wirus COVID-19 zaczął szerzyć się nie tylko w Azji, światowy popyt na samochody gwałtownie spadł. Z powodu lockdownów w wielu krajach ruch drogowy gwałtownie osłabł, a wraz z nim zapotrzebowanie na samochody. Z powodu ekonomicznej niepewności nie tylko osoby prywatne, ale też i firmy na długie miesiące przestały nawet myśleć o poważnych inwestycjach takich jak choćby zakup nowych aut. Fabryki i tak musiały zarządzić przerwy w produkcji ze względu na ograniczenia epidemiczne i na wspomniane wcześniej przerwane łańcuchy dostaw. Jednocześnie w związku z tym, że miliony ludzi na całym świecie zmieniły tryb życia i pracy, gwałtownie wzrosło zapotrzebowanie na elektronikę użytkową i sprzęt domowy – sprzedaż laptopów, smartfonów, tabletów, kamer internetowych, ale też sprzętu AGD i narzędzi bije od ubiegłego roku rekordy. A że koncerny motoryzacyjne ograniczyły w 2020 r. zamówienia, to producenci elementów półprzewodnikowych zmienili priorytety – branża motoryzacyjna trafiła na koniec kolejki. Niestety, specyfika tej branży jest taka, że nie da się z dnia na dzień przestawić fabryk na inny asortyment – to może trwać miesiącami.

Tymczasem sytuacja na rynku zmieniła się szybciej, niż się koncerny motoryzacyjne i ich poddostawcy spodziewali. Popyt na auta znów zaczął rosnąć i to gwałtownie. Okazało się, że ludzie stracili chęć do korzystania z komunikacji publicznej, a w wielu branżach (np. logistyka miejska, firmy kurierskie) popyt na samochody przekroczył wszelkie oczekiwania. Firmy też oswoiły się z niepewną sytuacją i przynajmniej częściowo wróciły do planów inwestycyjnych sprzed pandemii.

Klienci w salonach, a tam... pusto

O ile w 2020 r. głównym problemem dla branży motoryzacyjnej był brak klientów, teraz jest odwrotnie – klienci są, ale dilerzy nie mają czym handlować. Nawet jeśli przyjmują zamówienia, to nie mogą zagwarantować terminów dostaw. Regularnie pojawiają się informacje o czasowym wstrzymaniu produkcji kolejnych modeli, bo producentom brakuje części niezbędnych do ich zmontowania. Często bywa też tak, że na placach przed fabrykami stoją już (niemal) gotowe auta, których nie można wydać klientom, bo brakuje w nich jakichś podzespołów, które nie dotarły od poddostawców. Niektóre firmy decydują się w takiej sytuacji na działania, które jeszcze do niedawna byłyby nie do pomyślenia – np. wydawane są samochody z niepełnym wyposażeniem, a nowi właściciele mają być z czasem zapraszani do serwisów, które będą uzupełniały braki, kiedy tylko np. systemy multimedialne czy inne elementy, bez których da się jeździć, zostaną w końcu do nich dostarczone.

Kup auto bez wyposażenia albo czekaj dłużej

Producenci starają się też czasem maskować niedobory, ograniczając wyposażenie aut w detale, które nie są na pierwszy rzut oka zauważalne – np. teoretycznie ta sama wersja modelu z 2019 r., wyposażona w system keyless-go mogła mieć czujniki zbliżeniowe w klamkach 4 drzwi, a w aktualnej wersji bezkluczykowo daje się otwierać tylko drzwi przednie. Coraz częściej takie zabiegi jednak już nie wystarczają – wielu producentów ogranicza np. wyposażenie wersji podstawowych i to często nie tylko w kwestii dodatków uprzyjemniających jazdę czy podnoszących komfort, ale nawet w dziedzinie systemów bezpieczeństwa takich jak np. systemy utrzymania pasa ruchu czy układy automatycznego hamowania. Bywa, że klienci stawiani są przed wyborem – albo zamówią auto bez pewnych elementów wyposażenia, albo muszą się pogodzić z dłuższym o wiele miesięcy terminem oczekiwania na zamówione auto. Terminy rzędu pół roku i więcej w przypadku mniej popularnych modeli nikogo już w branży nie dziwią, są samochody na które trzeba już czekać nawet kilkanaście miesięcy.

W USA, gdzie rynek funkcjonuje inaczej – klienci zwykle nie zamawiają samochodów do produkcji, ale wybierają spośród tych, które stoją w salonach – we wrześniu 2019 r. klienci mogli wybierać spośród ponad 3,6 mln aut, a teraz sprzedawcy mają na placach cztery razy mniej pojazdów!

W Polsce doszło już nawet do tego, że dilerzy wielu marek dostali od centrali firm zakaz sprzedaży aut demonstracyjnych, które wcześniej były regularnie wymieniane i sprzedawane z atrakcyjnymi rabatami. Aut "demo" sprzedawać nie można, żeby salony nie stały puste! Dla wielu przedsiębiorców brak możliwości zakupu aut w drugiej połowie roku to poważny problem – przez to wiele firm nie będzie mogło "uciec w koszty" przed końcem roku fiskalnego.

Popyt jak przed pandemią, ale podaż o miliony aut mniejsza

Według badań m.in. Eurostatu, europejscy klienci są już tak samo zainteresowani zakupem nowych aut, jak byli w 2019 r., czyli przed pandemią. Niestety, nie przekłada się to na statystyki sprzedaży – te mimo dużych tegorocznych wzrostów, wciąż są znacznie niższe niż w 2019 r. Nie ma się temu co dziwić, bo według danych zebranych przez brytyjską firmę badawczą IHS Markit, tylko w pierwszej połowie 2021 r., ze względu na problemy z dostępnością podzespołów firmy motoryzacyjne wyprodukowały aż o 4 mln samochodów mniej niż planowały, a w skali roku wyprodukowanych może zostać nawet o ponad 7 mln aut mniej, niż koncerny mogłyby sprzedać! Ostatnio o ograniczeniu globalnej produkcji we wrześniu aż o 40 proc. poinformował koncern Toyota, który wcześniej, dzięki znacznym zapasom podzespołów, w przeciwieństwie do wielu konkurentów przez długie miesiące był w stanie zachować ciągłość dostaw i produkcji. Japoński koncern wyprodukuje w tym roku prawdopodobnie o 300 tys. aut mniej niż pierwotnie planował. Z kolei przedstawiciele koncernu VW zapowiadają, że z powodu braku podzespołów elektronicznych z taśm nie zjedzie w tym roku ok. 100 tys. aut marki Skoda.

Ostrzejsze normy emisyjne – wyższe ceny samochodów

Kolejnym problemem dla rynku motoryzacyjnego stały się nowe normy emisyjne, a w zasadzie nowe zasady weryfikowania tego, czy auto jest z nimi zgodne. Twórcy norm doskonale wiedzieli, że wyniki w laboratoriach to jedno, a emisja podczas jazdy po drogach to już coś zupełnie innego – ale przepisy dopuszczały dosyć łagodny współczynnik określający, o ile realny wynik może być gorszy od laboratoryjnego – do stycznia 2021 samochody mogły na drogach emitować ponad dwukrotnie więcej niż w warunkach laboratoryjnych, teraz współczynnik ten wynosi 1,4, a to wbrew pozorom duża różnica! W wyniku zaostrzenia faktycznych norm emisji spalin wiele aut trzeba było wyposażyć w dodatkowe lub bardziej wydajne niż dotychczas systemy oczyszczania spalin. Nowe auta muszą też móc samodzielnie badać i rejestrować swoje emisje, co ma pozwolić producentom raportować prawdziwe emisje flot uprawnionym instytucjom.

Jesteśmy skazani na duże, drogie auta?

Choć z pozoru samochody wyglądają i jeżdżą tak samo jak np. modele sprzed kilku lat, to w rzeczywistości mają na pokładzie dodatkowe, kosztowne systemy, o których ich użytkownicy zwykle nie wiedzą – doskonałym przykładem są tu filtry cząstek stałych montowane teraz w niemal wszystkich autach z silnikami benzynowymi. Rozbudowane układy oczyszczania spalin i monitorowania emisji kosztują tak dużo, że w praktyce nie da się już produkować w Europie małych, tanich aut z silnikami spalinowymi i na nich zarabiać – w przypadku samochodów większych i droższych koszt systemów nie jest aż tak dominującym składnikiem ceny. Wiele wskazuje na to, że aktualne generacje miejskich maluchów nie będą miały już następców – chyba, że będą to pojazdy elektryczne.

Auta używane? Coraz droższe i coraz trudniej dostępne!

Pandemia COVID-19 i sytuacja na rynku aut nowych ma też przełożenie na rynek samochodów używanych. W większości krajów gwałtownie wzrósł popyt na auta z drugiej ręki, za to ich podaż jest rekordowo niska. Co się stało? W związku z pandemią ludzie przestali traktować komunikację publiczną jako bezpieczną alternatywę dla transportu indywidualnego – zakup własnego auta zaczęły rozważać nawet osoby, które kilka lat temu z własnego samochodu świadomie zrezygnowały. Niestety, przez to, że w 2020 r. firmy, ale też setki tysięcy osób prywatnych zrezygnowały z wymiany dotychczas używanych aut na nowe, pojawiła się olbrzymia luka na rynku – podaż samochodów poleasingowych czy poflotowych jest znacznie niższa niż przed pandemią. W dodatku przez to, że wielu producentów wykreśliło ze swojej europejskiej oferty małe, niedrogie auta, wielu nabywców zainteresowanych tylko tym segmentem skazanych zostało na korzystanie z rynku wtórnego.

Generalnie na całym świecie auta z drugiej ręki wyraźnie podrożały, przy czym w Polsce jest to szczególnie widoczne i to nie tylko z powodu rekordowej inflacji w naszym kraju, ale też przez to, że na skutek zmian w przepisach, sprzedawcy aut używanych ponoszą wyższe koszty. Bywa tak, że np. w przypadku niektórych poszukiwanych modeli po dwóch czy trzech latach użytkowania właściciele mogą teraz uzyskać na rynku wtórnym wyższą kwotę, niż zapłacili za te auta w salonie. Tyle że niestety za te pieniądze już oczywiście nowego auta nie kupią - bo te także podrożały.

Im mniej sprzedadzą, tym mniej stracą?

Wielu obserwatorów rynku przewiduje, że dostawy samochodów na rynki europejskie ustabilizują się dopiero w 2023 r. Koncerny technologiczne już intensywnie pracują nad dywersyfikacją źródeł dostaw elementów półprzewodnikowych – nowe fabryki mają powstać w Europie i w USA. W tworzenie nowych miejsc produkcji podzespołów elektronicznych zaangażować się ma nawet Unia Europejska, co zapowiedziała niedawno przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen. Tyle że jest to proces długotrwały, bo nie dość, że stworzenie takich fabryk kosztuje miliardy euro, to samo znalezienie odpowiednich lokalizacji dla takich zakładów nie jest wcale łatwe – potrzebują one nie tylko terenów, ale także dostępu do energii, dużych ilości wody oraz wykwalifikowanych pracowników.

Wiele koncernów motoryzacyjnych może przy tym nie traktować wcale rynku europejskiego priorytetowo, bo im się to po prostu nie opłaci. Powodem są europejskie przepisy ograniczające emisję dwutlenku węgla. Od tego roku obowiązują uregulowania, w myśl których średni poziom emisji aut w gamie danego producenta nie powinien przekraczać 95 gramów dwutlenku węgla na kilometr – a jeśli przekracza, producent zmuszony jest do wniesienia opłat karnych, które mogą sięgać (przy znacznych przekroczeniach) nawet kilku tysięcy euro od każdego sprzedanego samochodu. To dlatego producenci tak bardzo lansują modele "bezemisyjne" (elektryczne) i niskoemisyjne, bo pozwalają im one zachować w ofercie modele zużywające więcej niż 4,1 l benzyny na 100 km czy 3,6 l/100 km oleju napędowego w przypadku diesla – bo to w praktyce oznacza ograniczenie emisji CO2 do 95 gramów na kilometr. Dla wielu producentów, których floty nie spełniają jeszcze aktualnych wymogów, fakt, iż dostarczyli oni mniej samochodów do klientów może oznaczać wprawdzie stratę wizerunkową, ale z drugiej strony dzięki temu mogą oni uniknąć ponoszenia kar wyższych niż potencjalne dochody ze sprzedaży aut.