Części i serwis samochodów będą droższe! Zobacz dlaczego

Od listopada 2004 r., gdy GVO stało się częścią polskiego prawa, kierowca ma możliwość wyboru – na przykład jeśli samochód jest na gwarancji, może wykonać przegląd okresowy w tańszym, nieautoryzowanym warsztacie bez obawy jej utraty.

Jeśli po gwarancji coś się w naszym samochodzie zepsuje, to nawet w ASO mamy możliwość wyboru, jakich części chcemy użyć do jego naprawy (patrz ramka). Co najważniejsze, warsztaty nieautoryzowane mają dostęp do takich samych urządzeń i informacji technicznych jak ASO, dzięki czemu stanowią dla nich konkurencję, choć producenci samochodów nie chcą się do tego przyznać. „Jestem przekonany, że większość niezależnych warsztatów tkwi jeszcze w średniowieczu i obawiałbym się sytuacji, w której samochód wymagający dużej kultury technicznej trafia w ręce ludzi niemających o tym bladego pojęcia” – twierdzi Jakub Faryś z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Z punktu widzenia producentów aut idealna sytuacja to taka, w której nabywca samochodu marki X musi go serwisować w ASO tej marki, jedynie przy użyciu części z logo tej firmy. Pozornie zasady wolnej konkurencji są zachowane – przecież to klient decyduje o tym, czy kupi samochód marki X czy Y. Tyle że jak już kupi, to producent auta stanie się wobec klienta monopolistycznym dostawcą części i usług, więc będzie mógł bezkarnie podwyższać ceny części i robocizny. „Nic złego się nie stanie, przecież nawet dziś właściciele nowych aut najchętniej korzystają z usług ASO i części markowych, bo stać ich na to, a ponadto nie chcą ryzykować” – uważa Jakub Faryś.

Ograniczenie możliwości serwisowania samochodu tylko do ASO będzie także poważnym problemem dla kierowców mieszkających poza dużymi miastami. Przykładowo: mieszkaniec Siedlec, który kupi samochód marki niemającej ASO w tym mieście, na każdy przegląd lub naprawę będzie musiał jeździć np. do odległej o 90 km Warszawy.

Jeśli Komisja Europejska pozwoli wygasnąć GVO, będzie to oznaczało nie tylko zwiększenie kosztów serwisowania samochodów, lecz także upadek niezależnych warsztatów, które zostaną odcięte od dostępu do informacji i specjalistycznych urządzeń. Wprawdzie KE już przesądziła, że producenci samochodów spełniających normę czystości spalin Euro 5 będą zobowiązani do udostępnienia informacji na temat sposobów ich naprawy, ale to nie załatwia sprawy. Mówimy bowiem o pojazdach, które wejdą do sprzedaży dopiero we wrześniu 2009 roku. W ciągu najbliższych kilku lat będą one stanowiły niewielki procent aut jeżdżących po ulicach, a tylko takie (oraz te najstarsze) będą mogły być serwisowane w warsztatach niezależnych. „Zanim takie samochody osiągną znaczący udział w rynku, warsztaty niezależne po prostu padną” – twierdzi Alfred Franke, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych.

Także dostęp do części innych niż tych z logo producenta samochodu może zostać ograniczony. „Już dziś zdarzają się naciski na nas. Producent kupuje u nas sprzęgła na pierwszy montaż, ale w umowie zastrzega, że nie możemy ich sprzedawać pod naszą marką na wolnym rynku” – skarży się przedstawiciel jednego z producentów części samochodowych. Jeśli GVO przestanie obowiązywać, firmom produkującym auta łatwiej będzie podporządkować sobie dostawców.

Producenci samochodów i powiązani z nimi wytwórcy części to dziś najwięksi pracodawcy w Unii Europejskiej. W czasach kryzysu poszły w kąt zasady wolnego rynku i ograniczania pomocy państwa dla prywatnych przedsiębiorców: rządy Francji i Niemiec pompują w swoje narodowe marki miliardy euro. Dodatkowo Komisja Europejska niedawno zmusiła producentów do zaakceptowania wyśrubowanych standardów emisji CO2, co wiąże się z dużymi inwestycjami w opracowanie nowych, oszczędnych silników. Zniesienie GVO mogłoby pozwolić na zwiększenie zysków producentów.

Czy dostaną taki prezent? „Skoro godzimy się na wspieranie gotówką dużych firm samochodowych, to dlaczego nie wesprzeć małych i średnich przedsiębiorstw, takich jak warsztaty niezależne, przedłużeniem obecnie obowiązującego GVO?” – pyta posłanka Małgorzata Handzlik.

Ale nie tylko ekonomia i konkurencja przemawia za utrzymaniem GVO. „Tylko regularnie serwisowane samochody mogą emitować mniej zanieczyszczeń powietrza. Likwidacja GVO to rzucanie sobie kłody pod nogi, bo przy wyższych cenach kierowcy rzadziej będą korzystać z usług serwisów” – przestrzega poseł Adam Gierek. „Tańsze części powodują, że kierowcy chętniej wymieniają zużyte elementy na nowe, a to ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego” – dodaje poseł Bogusław Liberadzki. Nasi posłowie wystosowali oficjalne zapytanie do Komisji Europejskiej w tej sprawie.

Czy takie argumenty wystarczą? „Te konsultacje są listkiem figowym, a decyzja o wygaśnięciu GVO jest już dawno podjęta” – twierdzi Roman Kantorski, szef Rady Dealerów Polskiej Izby Motoryzacyjnej. Jego zdaniem Komisja Europejska weźmie stronę producentów aut, tak jak robiła to wcześniej. „Trzy lata temu walczyliśmy o przedłużenie klauzuli lokalizacyjnej, czyli przepisów, które uniemożliwiały otwieranie salonów samochodowych zbyt blisko siebie. Batalia trwała rok, jeździliśmy do Brukseli, przekonywaliśmy, ale wszystko na nic” – mówi Roman Kantorski. „Nie wyobrażam sobie, żeby Komisja Europejska nie zareagowała na nasze wysiłki” – odpowiada Alfred Franke. Zamiary Komisji Europejskiej wobec GVO poznamy pod koniec marca, bo ma ona obowiązek odpowiedzieć na pytania posłów Parlamentu Europejskiego.