• W teście WLTC wszystkie badane auta z zapasem spełniają kryterium emisji 80 mg/km
  • W badaniu podczas jazdy autostradowej tylko jedno auto wypadło niekorzystnie

Przez lata producenci samochodów zapewniali, że ich auta – niezależnie od rodzaju napędu pod maską – są coraz bardziej ekologiczne i coraz mniej zatruwają środowisko. Na stanowiskach badawczych rzeczywiście tak było, a na drodze? Wraz z zapoczątkowaną przez Volkswagena aferą dieslowską czar prysł. Deklaracje firm okazały się kłamstwem, a samochody z wysokoprężnymi silnikami emitowały znacznie więcej szkodliwych związków (przede wszystkim tlenków azotu) niż deklarowano.

Badanie aut na hamowniach nie oddaje rzeczywistych emisji szkodliwych związków Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
Badanie aut na hamowniach nie oddaje rzeczywistych emisji szkodliwych związków

VW przyznał się w końcu do wszystkiego, a złapane za rękę inne koncerny motoryzacyjne zaczęły tłumaczyć się tzw. oknem temperaturowym (poniżej określonej temperatury zewnętrznej emitowane przez silnik spaliny nie muszą spełniać norm, ma to przede wszystkim chronić silnik). A w ogóle to normy są zbyt wyśrubowane i aby je spełnić koncerny musiałyby pójść z torbami, instalując w autach drogie (bo działające!) systemy oczyszczania spalin, których koszt w wielu przypadkach byłby wyższy niż koszt samej jednostki napędowej. Kilka koncernów zadeklarowało, że w związku z problemem oczyszczania spalin diesli będą wygaszać produkcję aut napędzanych tego typu jednostkami napędowymi. 

Co zmieniła norma Euro 6-TEMP?

Minęło kilkanaście miesięcy, wrzawa nieco opadła. Auta z silnikami diesla nadal są w ofercie większości firm. Niemiecki automobilklub ADAC postanowił sprawdzić, jak z oczyszczaniem spalin radzą sobie samochody, które powinny spełniać najnowszą normę Euro 6-TEMP. Norma ta będzie obowiązywała od 1 września 2019 roku. W stosunku do poprzednio obowiązującej, poziom emisji tlenków azotu NOx jest na tym samym poziomie (80 mg/km), ale inny jest obecnie cykl badawczy – WLTC (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Cycle). W skrócie: zamiast hamowni pomiar przeprowadzany jest podczas jazdy, oczywiście cykl WLTC jest znormalizowany. Czy przy niskich temperaturach układy oczyszczające w ogóle działają?

W cyklu WLTC Opel Astra 1.6 D wypadł bardzo dobrze Foto: Igor Kohutnicki / Auto Świat
W cyklu WLTC Opel Astra 1.6 D wypadł bardzo dobrze

W pierwszej części (cykl WLTC) zbadano siedem aut: BMW 520d Touring, Citroëna Berlingo BlueHDi 130, Mercedesa A 180 d, Opla Astrę 1.6 D, Volvo XC60 D5 AWD oraz VW Golfa 1.6 TDI SCR. Dodatkowo sprawdzono benzynowe Renault Mégane TCe 140 – do tej pory auta z silnikami benzynowymi nie były uważane za problematyczne pod względem emisji tlenków azotu.

Wyniki są pokrzepiające: 

  • BMW 520d touring emitowało 1 mg NOx/km (temp. zewnętrzna 5,4 st.C);
  • Citroën Berlingo BlueHDi  emitował 7 mg NOx/km (temp. zewnętrzna 5,8 st.C);
  • Mercedes A 180 d emitował 40 mg NOx/km (temp. zewnętrzna 1,2 st.C);
  • Opel Astra 1.6 D emitował 1 mg NOx/km (temp. zewnętrzna 3,3 st.C);
  • Volvo XC60 D5 AWD emitowało 56 mg NOx/km (temp. zewnętrzna 7,9 st.C);
  • VW Golf 1.6 TDI SCR emitował 14 mg NOx/km (temp. zewnętrzna -0,4 st.C);
  • Renault Mégane TCe 140 (benzynowe) emitowało 15 mg NOx/km (temp. zewnętrzna 3,8 st.C).

Przypominamy, że granica normy Euro 6-TEMP dla testu WLTC (test przeprowadzany podczas jazdy w znormalizowanym trybie) wynosi 80 mg/km. Badacze z ADAC-a w żadnym samochodzie nie wykryli zastosowania wspomnianego wcześniej okna temperaturowego. Wszystkie auta emitowały znacznie mniej NOx niż przewiduje norma, niektóre diesle emitowały nawet mniej tlenków azotu niż silnik benzynowy.

Test ADAC: a jak jest podczas normalnej jazdy?

Podczas drugiej części testu ADAC postanowił sprawdzić także, czy tak dobre wyniki auta z dieslami pod maską są w stanie uzyskać podczas jazdy w trybie RDE (Real Drive Emission), w którym granica emisji NOx wynosi 168 mg/km. Dodatkowo opracował własny dwuczęściowy Eco-test, który przewiduje m.in. jazdę z włączoną klimatyzacją, dodatkowe obciążenie aut (200 kg), a w drugiej części jazdę autostradową. Do badania użyto trzech aut: BMW X2 xDrive20d Steptronic, Peugeota 308 SW 2.0 BlueHDi 180 EAT8 oraz Volvo XC60 D5 AWD Geartronic. Wszystkie samochody są wyposażone w katalizatory SCR, korzystające z dodatku roztworu mocznika (AdBlue). Także tu nowoczesna technika oczyszczania spalin zdała egzamin. Oto wyniki w teście RDE (NOx maks. 168 mg/km):

  • BMW X2 xDrive20d automat emitowało 23 mg/km;
  • Peugeot 308 SW 2.0 BlueHDi 180 automat emitował 30 mg/km;
  • Volvo XC60 D5 AWD automat emitowało 56 mg/km. 
BMW X2 xDrive 20d Foto: Adam Mikuła / Auto Świat
BMW X2 xDrive 20d

Również pierwsza część Eco-testu ADAC wypadła dobrze:

  • BMW X2 xDrive20d automat emitowało 31 mg/km;
  • Peugeot 308 SW 2.0 BlueHDi 180 automat emitował 41 mg/km;
  • Volvo XC60 D5 AWD automat emitowało 93 mg/km. 

W autostradowym teście ADAC wyniki były następujące:

  • BMW X2 xDrive20d automat emitowało 84 mg/km;
  • Peugeot 308 SW 2.0 BlueHDi 180 automat emitował 45 mg/km;
  • Volvo XC60 D5 AWD automat emitowało 239 mg/km. 
ADAC zbadał auta także na autostradzie. Podczas testu Volvo XC60 D5 emitowało najwięcej tlenków azotu spośród badanych aut 239 mg/km. Foto: Adam Mikuła / Auto Świat
ADAC zbadał auta także na autostradzie. Podczas testu Volvo XC60 D5 emitowało najwięcej tlenków azotu spośród badanych aut 239 mg/km.

Podsumowanie

ADAC zwraca uwagę, że producenci aut najwyraźniej zmienili swoje nastawienie do diesli i wzięli się do roboty. Zwłaszcza wyniki BMW i Peugeota udowadniają, jaki potencjał tkwi w systemach oczyszczania spalin, skoro normy spełniane są z takim zapasem. Jeśli inni producenci będą brali przykład z tych firm, diesle nie muszą być dłużej „chłopcem do bicia”.