- Europejskie cła nie zatrzymały chińskich producentów, ale spowolniły wzrost eksportu
- W 2025 r. Chińczycy znów zaleją świat swoimi autami. Prognoza mówi o ponad 6 mln pojazdów
- Cła zmusiły chińskie firmy do inwestowania w Europie. Niebawem zaczną działać dwie fabryki
W ubiegłym roku chińscy producenci samochodów, pomimo kłód rzucanych im pod nogi przez UE, zwiększyli eksport o imponujące 20 proc. Nowe europejskie regulacje zostały wprowadzone późno (zaczęły obowiązywać dopiero w listopadzie 2024 r.), ale delikatnie wyhamowały Chińczyków. Jednakże nie na tyle, by odwrócić trend – CAAM spodziewa się w 2025 r. kolejnego wzrostu, choć tym razem już na poziomie zaledwie 5,8 proc. Jeśli tak się stanie, chińskie firmy wyeksportują blisko 6,2 mln pojazdów i utrzymają pozycję lidera w rankingu największych eksporterów na świecie.
Dalszy ciąg artykułu pod materiałem wideoCzy europejskie cła w ogóle wpływają na chińskich producentów?
Wysokie cła nałożone na chińskie pojazdy działają, ale mają ograniczony zasięg – dotyczą wyłącznie samochodów elektrycznych. Automotive News Europe podkreśla jednak, że wpływ jest już widoczny: w 2024 r. chińscy producenci wyeksportowali o 10 proc. mniej BEV-ów (z ang. battery electric vehicle) niż rok wcześniej. Zmuszeni przepisami przerzucili się na inne kategorie pojazdów – w tym samym czasie eksport chińskich PHEV-ów (hybryd plug-in) wzrósł aż o 190 proc.
Ogłoszone pod koniec października 2024 r. podwyższone cła zaczęły obowiązywać 15 listopada 2024 r. Nie ma jednej stawki, bo te są uzależnione od stopnia subsydiowania przez chiński rząd i woli współpracy z prowadzącymi postępowanie w tej sprawie europejskimi organami. I tak największy producent elektryków z Państwa Środka – BYD nazywany niekiedy chińską Teslą – został obciążony stawką na poziomie 17 proc., Geely (właściciel m.in. Smarta, Volvo, Zeekra i Lynk & Co) płaci 18 proc., a SAIC Motor (właściciel MG) mierzy się z cłem w wysokości aż 35,3 proc.
Przez europejskie cła Chińczycy będą produkować auta poza Chinami
Koncern Chery opóźnił z tego powodu wprowadzenie na europejski rynek elektrycznej Omody E5 do czasu uruchomienia produkcji w przejętej od Nissana fabryce w Barcelonie. BYD z kolei buduje zakład w Segedynie na Węgrzech, gdzie produkcja może ruszyć jeszcze w 2025 r. Chińczycy Europy tak łatwo nie odpuszczą, bo to rynek, który stanowi około 40 proc. ich globalnego eksportu. Cła UE mają uchronić europejski przemysł motoryzacyjny przed skutkami nieuczciwej konkurencji, takimi jak np. redukcja miejsc pracy w Europie.
Chiny twierdzą, że padły ofiarą zachodniej zmowy i odpierają zarzuty o stosowaniu cen dumpingowych. Złożyły nawet pozew do Światowej Organizacji Handlu i wstrzymały inwestycje w krajach, które poparły pomysł wprowadzenia podwyższonych cen – mówi się, że to mógł być gwóźdź do trumny dla polskiej Izery i uruchomienia w Tychach produkcji kilku modeli Leapmotor International (spółki joint venture Chińczyków i Stellantisu).
Nawet zakładające wzrost prognozy CAAM na 2025 r. pokazują, że chiński sektor motoryzacyjny będzie mierzyć się z nowymi wyzwaniami na arenie międzynarodowej. Europejskie cła może i nie zatrzymały Chińczyków, ale wyhamowały dynamikę ich wzrostu i zmusiły firmy do zmiany strategii eksportowych. Bez działań i inwestycji podjętych na rynkach lokalnych UE sprzedaż chińskich elektryków w Europie będzie marna.