Wśród głównych producentów tylko Niemcy zwiększyli swe moce produkcyjne, a pozostała piątka (Francja, Hiszpania, Wielka Brytania, Belgia oraz Włochy) znacznie obniżyła loty.Odmiennie przedstawia się sytuacja w krajach Europy Centralnej i Wschodniej. Szacuje się, że nastąpiło 27-proc. zwiększenie produkcji. Rosja przejęła w Europie piątą pozycję Włoch. We wszystkich krajach nastąpiły przyrosty produkcji, a największy dotyczy Polski. W 2004 r. zwiększyliśmy wytwarzanie samochodów osobowych o 33 proc. Z czterech fabryk produkujących w Polsce samochody osobowe wyjechało 466 tys. pojazdów. Ten wynik stawia nas na ósmej pozycji w Europie; wyszliśmy zwycięsko z trwającej od wielu lat rywalizacji w tej dziedzinie z Czechami (443 tys.). Większość samochodów, w tym także dostawczych, była oczywiście przeznaczona na eksport. Rekordzista to zakłady Volkswagena w Poznaniu, które wysłały za granicę 96,7 proc. swych samochodów dostawczych VW Caddy, na których produkcję polski zakład ma wyłączność. Niewiele im ustępowały gliwicki Opel (92,2 proc.), żerańska FSO (92 proc.) oraz Fiat Auto Poland (86,5 proc.) - Panda jest obecnie naszym eksportowym szlagierem. Należy także zwrócić uwagę, że wszystkie wytwarzane w Polsce samochody osobowe to marki obce (z wyjątkiem warszawskiego zakładu, który od października ub. roku przywrócił tradycyjną nazwę FSO), ale wykonane przez polskich pracowników i w większości z polskich materiałów.Tytuły zagranicznych gazet (m.in. "Automotive News Europe") alarmują, że samochodowa produkcja kieruje się na Wschód ("Car building moves to the East"). Podaż zachodnich producentów wykazuje tendencję spadkową, podczas gdy w naszym regionie następują wzrosty wytwarzania samochodów. Prognozuje się, że będą one jeszcze większe, kiedy ruszą pełną mocą fabryki w Czechach (Toyota/PSA) i na Słowacji (PSA/KIA). Tylko zakład w czeskim Kolinie ma rocznie opuszczać 300 tys. egzemplarzy małego, miejskiego samochodu. Tygrys z wilczym apetytem? Trzeci co do wielkości rynek samochodów na świecie od początku tego roku przeżywa kryzys. Jeszcze kilka miesięcy temu sprzedawano niemalże wszystko - nawet bardzo stare konstrukcyjnie aut, jak Volkswagen Santana czy Daihatsu Charade. Teraz najwięksi wygrani mają problemy, np. GM od początku roku ma o 80 proc. mniejszy obrót i aż o 40 proc. za duże moce produkcyjne, a to kosztuje!W dalszym ciągu najlepiej powodzi się tym, którzy świetnie radzą sobie także w innych rejonach świata - Hyundai/Kia odnotowały 100-proc. wzrost, Honda 80-proc., a Toyota 75-proc. Najlepiej sprzedającym się autem nie jest już Santana, lecz Hyundai Accent. Do takiej sytuacji przyczyniło się także państwo, ograniczając dostęp do tanich kredytów na auta oraz podnosząc cenę paliwa - z 23 do 35 centów za litr. Jeśli sytuacja nie ulegnie zmianie, w 2005 roku chińskie fabryki opuści 2,8 mln samochodów (a mogłoby 3,5 mln). Analitycy przyjmują, że do 2007 roku liczba wytwarzanych aut powinna przekroczyć 6 mln, a to oznacza, że 25 proc. produkcji wyjedzie za granicę - głównie do USA i Europy. Hindusi na topieChoć w liczbach bezwzględnych indyjskiemu rynkowi do Chin jeszcze daleko, tempo wzrostu sprzedaży aut w tym kraju jest największe na świecie. Znawcy tematu przewidują, że w tym roku po raz pierwszy zostanie przekroczona bariera miliona aut.Największym producentem w Indiach jest japońskie Suzuki (44,6 proc. rynku), którego bestsellerem jest znany także w Polsce mały pojazd Maruti 800. Druga co do wielkości firma to rodzima Tata - konglomerat składający się z 80 firm i zatrudniający 210 tys. ludzi (udział w rynku 16,5 proc.). Aż 41 proc. ogólnej sprzedaży aut stanowią samochody małe i kompaktowe. Przeciętna cena nowego auta to 4 tys. euro, a pensja - 200 euro.Pierwszym samochodem, który hinduski przemysł motoryzacyjny produkuje na dużą skalę na potrzeby Europy, jest City Rover (fot. u góry), czyli Tata Indica ze znaczkami brytyjskiego Rovera.