W lepkiej wacie cukrowej obecnej poprawności politycznej, Ford Capri sprawia wrażenie jakby niedzisiejszego - i dlatego jest taki "sexy". Długa maska, ciasna kabina, szeroki rozstaw kół to cechy szczególne, dzisiaj zaprawione już pewną dozą stosownej autoironii: jestem macho, kochanie, a nie potulnym chłopczykiem, grzecznym nawet, gdy chodzi o drobiazgi!
Dawno już przestało być ważne, że ten "auto-macho" nigdy nie miał muskularnej budowy, co sugerował jego wygląd, a nawet i to, że "astmatyczny" silnik 1300 miał problemy z coraz większą karoserią. Dzisiaj wykorzystuje się jego wizerunek samochodu dla wiejskiego kowboja, coraz szczuplejszego w dżinsach, z grzywą godną Paula Breitnera*, paradującego z paczką Marlboro wetkniętą w podwinięty rękaw koszulki. To właśnie ten facet gwałtownie zrywał samochód do jazdy z podskakującą sztywną osią tylną.
Ów kowboj był największym wrogiem Capri i przyczynił się do jego zdziesiątkowania. Drugim w kolejności był sam Ford: mierna jakość blachy i wykonania, jak również skromna ochrona przeciwkorozyjna spowodowały, że po szybkim rozkwicie nastąpił równie szybki upadek kolońskich "koników". W rezultacie z prawie 86 tys. Capri II nie przetrwało zbyt wiele egzemplarzy. Jeżeli chodzi o wyprodukowanego w ilości 79 tys. sztuk następcy, Ford chwalił się podjęciem rozległych zabiegów konserwujących, które okazały się skuteczne, jak można sądzić po dzisiejszym zasobie tych samochodów.
Nadwozie
Tak jak w przypadku jego pierwowzoru czyli Mustanga, również u tego produkowanego w Kolonii "konika" nadwozie jest samonośne i całkowicie spawane - tylko to, co jest ruchome, daje się też odkręcić. Dlatego karoseria jest bardzo sztywna, ale też trudna w konserwacji. A często jest co konserwować!
Niezbędną pomocą przy kupnie Capri są magnes, latarka i śrubokręt krzyżowy. Zaczynamy od przodu: szpary między maską a błotnikami powinny być od zewnątrz równe. Jeżeli tak nie jest, wtedy mamy stan alarmowy! To samo dotyczy przejść między pasem przednim a błotnikami. Następnie trzeba podnieść maskę do góry: często w stanie krytycznym są przednie rogi pokrywy maski, które korodują na wylot od strony wewnętrznej. W robocie jest więc śrubokręt, za pomocą którego można otworzyć pokrywę nad obudową reflektorów.
Latarka pokaże, jaki jest stopień skorodowania wnętrza obudowy. Następnie strumień światła należy przesunąć w kierunku rogów pod zawiasami pokrywy - jest to obszar, który można zbadać również od zewnątrz (podszybie, ramy szyby). Ostatnim miejscem do sprawdzenia są blachy boczne (na których, w samochodach wyprodukowanych do 1982 r., wybijano też numer nadwozia) wraz z obudowami amortyzatorów i krawędziami błotników.
Następnie w kolejności są długie drzwi. Z powodu swojego ciężaru często "zwisają". Sytuacja krytyczna, jeżeli chodzi o zawieszenie drzwi, występuje wtedy, kiedy zawiasy chrzęszczą w zdezelowanych słupkach A. Wraz z sąsiednimi elementami konstrukcyjnymi tworzą one prawdziwy węzeł gordyjski. Dalej z tyłu w wejściu słupki B i progi nakładają się na siebie, o ile rdza ich nie przedzieliła. Drzwi "gniją" na spodnich zakładkach blachy, a od strony wnętrza - na (przykręcanych) ramkach okien, co widać po szybach, których nie da się opuścić.
Dzwonek alarmowy - ostrzegający przed tym, że zaszpachlowano uszkodzenia - odzywa się znowu, gdy boczne części przedłużeń otworu drzwiowego nie mają żadnych wytłoczeń. Ostrożne obmacywanie pozwala ustalić stan błotników. Następnie należy sprawdzić spodnie krawędzie pokrywy bagażnika, wgłębienia na zawiasy w dachu, jak również dno bagażnika na rogach i we wgłębieniu na koło zapasowe.
Oględziny części zewnętrznych zamyka sprawdzenie krawędzi i miejsc złączeń dachu winylowego, który w tych rejonach rdzewieje od spodu. W samochodach z szyberdachem trzeba dodatkowo sprawdzić odpływy, które kończą się w progach.
Jeżeli górna część Capri jest w stanie nienaruszonym, także od spodu nie znajdziemy śladów zniszczeń. Mimo to należy nieco dokładniej przyjrzeć się kilku miejscom. Należą do nich przednie podłużnice, które trzeba sprawdzić zarówno od wewnątrz, jak i od zewnątrz w kierunku nadkoli. Następnie trzeba poddać oględzinom same nadkola i obudowy zderzaków, szpary między podwoziem a błotnikami w kierunku słupków A, progi (czy odpływy są drożne?) i blachy podłogowe na całej długości i szerokości, tylne nadkola i podłużnice, przede wszystkim w okolicach mocowań resorów, jak również zakończenia podłużnic i fartuch tylny, który zbiera brud z tylnych kół.
Technika
Capri z silnikiem 1300 jest samochodem dla masochisty, tymczasem Essex-V6 to auto dla specjalistów, ale z zewnątrz wyglądają podobnie. Większość ofert i tak stanowią nowoczesne modele z czterema cylindrami ohc i (niemiecki) V6, który wyróżnia się niskim poziomem hałasu i szybkim osiąganiem odpowiedniej mocy i jako model 2.8i jest dodatkowo jeszcze rzeczywiście zwinny.
Wątpliwe, by silnik V6 był właściwie silnikiem V4+2 z Dearborn, jednak swoją solidność dawno udowodnił już w milionach egzemplarzy. Silniki te, choć pracując wydają lekki stukot, wytrzymały lepiej próbę czasu niż wiele nadwozi, które już dawno wylądowały na kupie złomu. Z tego powodu V6 można było kiedyś kupić na każdym rogu za skrzynkę piwa. Ale te czasy już dawno minęły. Dzisiaj myśli się o ich renowacji, a to może kosztować - na przykład 800 euro, a nawet i więcej, i to tylko za komplet tłoków.
Słabe miejsca to zwykle zużyte koła zębate z novotexu (na szczęście nie ma to konsekwencji dla tłoków i zaworów), przecieki oleju przy napędzie pompy paliwa, na wale korbowym i przy pokrywach rozrządu, jak również gaźniki ze zużytymi osiami przepustnic i niedziałającymi automatycznymi urządzeniami rozruchowymi.
Oprócz problemów z gaźnikami (z wyjątkiem Webera) często występują inne defekty: czasem w silniku czterocylindrowym słychać stukanie w głowicy, wskazujące na zużycie wałka rozrządu i dźwigni zaworowych. Do przyśpieszonego zużycia dochodzi wtedy, gdy z powodu braku odpowiedniej dbałości, przewód olejowy, prowadzący do głowicy, jest częściowo zatkany.
Czterobiegowe i automatyczne skrzynie biegów prawie nie dają powodów do narzekań, jeśli więc ze skrzyni pięciobiegowej modelu 2.8i słychać wycie, może być to związane z uszkodzeniem wałka pośredniego. Jeżeli w czasie jazdy słychać warczenie, świadczy to o luzach w przegubach wału napędowego lub na łożysku podporowym. Jeśli zaś warczy tylko na zakrętach, zużyte są łożyska półosi. W tej chwili można je znowu kupić, ale ciężko je wymienić. Dlatego radzimy za każdym razem zdemontować bębny i zobaczyć, czy łożysko przepuszcza olej.
Można też przy okazji sprawdzić działanie regulacji szczęk hamulcowych, które są często w całości skorodowane, a dostępne są tylko części używane. Tarcze hamulcowe z przodu, jak też pompa hamulcowa nie dają powodów do narzekań.
Jeśli chodzi o układ jezdny, należy sprawdzić: górne miejsca mocowania sprężyn zawieszenia (dudnienie), końcówki drążków kierowniczych i listwy zębate (klekotanie), łożyskowania wahaczy i stabilizatora ("pływające" własności jezdne) i krzyżaki wałka pośredniego kierownicy (ciężko działająca kierownica). Zdarza się również, że sprężyny przedniego zawieszenia są niedokładnie zamontowane (spiłowane sprężyny z przodu), a resory skorodowane. Podwozia sportowe powinny być oczywiście zarejestrowane [w Niemczech zmiany wykraczające poza homologację modelu są pod specjalnym nadzorem - przyp. red.].
Wnętrze/Instalacja elektryczna
Jeżeli montaż urządzeń HiFi, działanie słońca albo też całkowicie normalna eksploatacja pozostawiła ślady we wnętrzu samochodu, trzeba z tym żyć (lub pogodzić się z połowicznymi rozwiązaniami majsterkowiczów), albo nastawić się na wysokie rachunki od tapicera, które można znieść ze stoickim spokojem tylko wtedy, gdy "miłość" do tego samochodu jest prawdziwa.
Ważne jest sprawdzenie przełączników i odbiorników elektrycznych. Jeśli nie działają, to miejmy nadzieję, że chodzi o powszechnie występujące usterki. Często można nawet kupić nowe zamienniki.
Wnioski
Pozostaje pytanie, jaki samochód kupić? Capri II wyróżnia się pod względem stylistyki, ale często niestety jest naruszony przez ząb czasu. Zaleta: dobre egzemplarze można zarejestrować z tablicami dla samochodów zabytkowych. Capri III jest naprawdę piękny, wyróżnia się niemal ponadczasową elegancją, a przy tym konstrukcja jest zadziwiająco krzepka. Dzięki zamontowaniu katalizatora do gaźnikowego V6 stanowi rozsądne rozwiązanie.
Oba samochody są nadal macho. Co za dobra wiadomość! Przecież jest wystarczająco dużo renomowanych warsztatów blacharskich i odpowiedzialnych kierowców!
