FSO: co dalej z autami z Polski?

Mimo że inżynierowie FSO opracowali wiele nowoczesnych prototypów - m.in. Syrenę 110, Warsa i Ogara - żaden z nich nie wszedł do seryjnej produkcji. Od połowy lat 80. rozmawiano m.in. z Fiatem, Renault i General Motors. Już wtedy zdawano sobie sprawę, że atrakcyjność Fiata 125p i Poloneza w porównaniu do aut z zachodu Europy oraz Japonii jest niewielka. FSO starało się modernizować pojazdy, jednak dalszy rozwój firmy wymagał pozyskania strategicznego partnera. W 1993 roku udało się podpisać umowę na produkcję Opla Astry, która ze względu na plany budowy fabryki GM w Gliwicach była tymczasowa.

Rok później ogłoszono, że dalsza przyszłość FSO zostanie związana z koreańskim koncernem. Wybór padł na Deawoo, które dało gwarancję zatrudnienia, a do tego obiecywało wielkie inwestycje i sukcesywne zwiększanie produkcji. Celem firmy było wejście do pierwszej dziesiątki największych wytwórców samochodów. W budowaniu wolumenu miały pomóc wyjeżdżające z Żerania Lanosy, Tico, Matizy, Nubiry i Leganzy. Samochody eksportowano na południe i zachód Europy. Wiele znalazło także nabywców w Polsce.

Otrzeźwienie przyszło w 1999 roku, kiedy koreański koncern popadł w tarapaty finansowe. Sytuacja nie wyglądała najgorzej, ponieważ kupnem Deawoo interesowały się największe koncerny motoryzacyjne. Brak konkretnych decyzji doprowadził jednak do bankructwa Deawoo. W 2000 roku spółka Daewoo-FSO stanęła na krawędzi upadłości. Warszawska fabryka dotkliwie odczuła także spadek zapotrzebowania na koreańskie auta, który potęgował import używanych pojazdów z zagranicy. Rozpoczęły się zwolnienia.

W 2001 roku banki odmówiły dalszego kredytowania i rozpoczęły egzekucję należności. Sprzedaż aut, części oraz maszyny zostały zajęte przez komorników. Próby zawarcia ugody z wierzycielami FSO podjął polski rząd. Mało kto dawał jednak FSO szanse na przetrwanie. Akcjonariusze zastanawiali się nad kolejnymi sposobami na ratowanie Daewoo-FSO. Do 2003 roku nie podjęto jednak wiążących decyzji. Zarząd FSO opracował plan restrukturyzacji fabryki. Do 2005 roku udało się zmniejszyć zadłużenie, a znaczne ograniczenie zatrudnienia przyniosło dalsze oszczędności. Działalność FSO miała być kontynuowana, a za cel obrano znalezienie inwestora, który zapewni przyszłość firmie. Utrzymanie produkcji okazało się możliwe, ponieważ rząd wynegocjował zgodę na wytwarzanie Lanosa i Matiza do 2007 roku. Brak środków na modernizację samochodów sprawił, że stawały się one coraz mniej atrakcyjne.

Doskonałym rynkiem zbytu na Lanosa okazała się Ukraina, dokąd wyeksportowano ponad 120 tysięcy samochodów. Szansą na przetrwanie fabryki FSO mogło być związanie się z ukraińskim partnerem FSO - firmą UkrAVTO, który produkował samochody dla koncernu GM. W 2005 roku UkrAVTO weszło w posiadanie większościowego pakietu udziałów w FSO. Zamknięcie roku z dodatnim wynikiem finansowym pozwalało z optymizmem spoglądać w przyszłość. Na plusie zakończył się także kolejny rok.

W 2007 roku podpisano także umowę na produkcję Chevroleta Aveo. Z kooperacją z koncernem General Motor FSO wiązało duże nadzieje. Na Żeraniu miało powstawiać możliwie wiele elementów, liczono, że GM uruchomi produkcję kolejnych modeli, a roczna produkcja sięgnie 240 tysięcy egzemplarzy.

Niestety problemy pojawiły się kilkanaście miesięcy później - najpoważniejsze w historii firmy. Przyszły wraz z kryzysem, który mocno uderzył w przemysł motoryzacyjny. W 2008 roku na Żeraniu wyprodukowano 150 tysięcy aut. Rok później - trzykrotnie mniej! Zarząd firmy zatrudniającej 2,5 tysiąca osób musiał zacisnąć pasa. W celu obniżenia kosztów na początku 2009 roku zwolniono ponad 600 osób. W maju ubiegłego roku 1500 pracowników wysłano na przymusowe urlopy. Podobną decyzję podejmowano kilkukrotnie. Historia zatoczyła koło. Niemal dokładnie rok po pierwszej fali przymusowych urlopów żerańskie FSO po raz kolejny wysłało swoich pracowników na urlopy.

Mimo barwnej historii fabryka FSO czasy świetności ma już za sobą. Jeszcze trzy lata temu nic nie zapowiadało poważnych problemów firmy. W Warszawie produkowano 70 tysięcy Lanosów, a kolejne kilkadziesiąt w formie zestawów do montażu na Ukrainie. Rok 2008 zamknął się wielkością produkcji wynoszącą 150 tysięcy. W 2009 roku produkcja spadła do 60 tysięcy, natomiast w pierwszej połowie bieżącego roku FSO wyprodukowało zaledwie 19 494 samochodów i zespołów montażowych...

Fabryki samochodów nie przynoszą strat, jeżeli pracują w tempie zbliżonym do maksymalnej wydajności. Kilka tygodni temu prezes Seata ogłosił, że fabryka w hiszpańskim Martorell będzie dochodowa, gdy uda się wykorzystać jej moce przerobowe w 90 proc. W przypadku zakładu na Żeraniu odsetek opłacalności może być inny, jednak nie ulega wątpliwości, że zakład musi zwiększyć produkcję o kilkadziesiąt tysięcy aut rocznie, by nie przynosić strat. Od początku roku zarząd FSO negocjował ze związkami zawodowymi warunki programów oszczędnościowych. Jak poinformował PAP, żadna z propozycji nie zyskała akceptacji związków zawodowych. Ostatecznie zarząd FSO wypowiedział zakładowy układ zbiorowy pracy, który funkcjonował w fabryce od 1995 roku. Niezbędne oszczędności ma zapewnić m.in. obniżenie wynagrodzeń o 20 proc. do końca 2011 roku. Zakład zatrudniający prawie 1900 osób nie planuje jednak redukcji obsady.

Kilka dni temu FSO oficjalnie potwierdziło, że prowadzi rozmowy dotyczące uruchomienia na Żeraniu produkcji nowego modelu samochodu, dodając, że w grę wchodzą firmy spoza Europy. Szansa, że będą to ponownie koreańskie marki nie jest wielka - Hyundai i Kia otworzyły fabryki w Czechach i na Słowacji, a Chevrolet nie ma większych problemów z realizacją zamówień mimo że importuje część samochodów z Korei. Wszystko wskazuje więc, że inwestycją na Żeraniu mogą być zainteresowane chińskie firmy, które coraz intensywniej zabiegają o wymagających klientów w Europie i tworzą na Starym Kontynencie kolejne przyczółki. Geely otworzyło fabrykę w Rosji, Donfeng zamierza produkować ciężarówki w Serbii, Riich testuje prototypy na Nurburgringu, a BYD Auto rozważa budowę europejskiej siedziby we Frankfurcie.

Jakie samochody mogą wyjechać z Żerania? Roman Bugaj z FSO informuje, że technologia produkcji zapewnia fabryce zdolność do wytwarzania pojazdów oraz zespołów montażowych większości modeli samochodów klas A - E. Przedstawiciele FSO nie chcą jednak udzielać bardziej szczegółowych informacji, zasłaniając się dobrem prowadzonych rozmów.