Mazda3 będzie napędzana silnikiem MZR 2,0l DISI z ekologiczną technologią start/stop, unikalnym układem Mazda i-stop. Opracowany całkowicie przez Mazdę, jest to jedyny na świecie układ start/stop, w którym do powtórnego rozruchu silnika jest wykorzystywana energia ruchu tłoków (ze wspomaganiem przez rozrusznik) przez wtrysk paliwa do cylindrów i jego zapłon, powodujący ruch tłoków do dołu. Korzyść z połączenia silnika DISI z układem i-stop (początkowo zwanym SISS: Smart Idle Stop System) to prawie dwukrotnie szybszy ponowny rozruch w porównaniu z konwencjonalnym układem start/stop i mniejszy hałas.

Połączenie tych dwóch pionierskich technologii Mazdy i dalsze zabiegi, jak zmiany aerodynamiczne, pomogły obniżyć średnie zużycie paliwa nowej Mazdy3 o ok. 14 proc. w porównaniu z poprzednią generacją.

Gdy kierowca zatrzyma samochód (na światłach, w „korkach”) silnik wyłącza się automatycznie i ustawia tak, by ułatwić powtórny rozruch. Jak tylko kierowca wciśnie pedał sprzęgła, silnik rozpoczyna całkowicie automatyczny proces powtórnego rozruchu.

„Zielona” technologia

Wyłączanie silnika pracującego na biegu jałowym w czasie postoju na światłach lub w ulicznym „korku” może zmniejszyć zużycie paliwa o ok. 5%, wg procedur pomiarowych uwzględniających europejski cykl jazdy miejskiej. Konwencjonalne układy start/stop mają jednak wadę: do powtórnego rozruchu jest używany wyłącznie rozrusznik elektryczny. Mija stosunkowo długi czas, nim uzyska się zapłon przy powtórnym rozruchu, czyli występuje opóźnienie pomiędzy wciśnięciem pedału przyspieszenia a ruszeniem samochodu, a także drgania i hałas.

Układ i-stop użyty w nowej Mazdzie3 wykorzystuje potencjał wtrysku bezpośredniego silnika DISI w celu zmniejszenia zużycia paliwa oraz przyspieszenia i „wyciszenia” powtórnego rozruchu silnika, podając paliwo wprost do cylindra i zapalając go, by ruch tłoka w dół dał impuls do obrotu wału korbowego. By to się stało, silnik jest precyzyjnie sterowany.

By można było użyć energii spalania w pierwszej fazie powtórnego rozruchu silnika i przyspieszyć ten proces, muszą być spełnione trzy warunki przy wyłączonym silniku: (1) silnik musi być zdolny do wtryśnięcia paliwa wprost do komory spalania i jego zapalenia; (2) w komorze spalania musi być wystarczająco dużo powietrza, w którym mogłoby się spalić paliwo; (3) układ sterowania silnika musi być zdolny do określenia, w którym cylindrze ma nastąpić zapłon natychmiast po podjęciu powtórnego rozruchu. Dlatego układ i-stop może współpracować tylko z silnikiem o bezpośrednim wtrysku paliwa, który jest w stanie dostarczyć paliwo do komory spalania pod dużym ciśnieniem i łatwo zainicjować zapłon. Silnik Mazda MZR 2,0 DISI jest idealny do tego celu.

Kiedy silnik jest wyłączany, tłoki zatrzymują się w odpowiedniej pozycji, w komorach spalania jest zachowana odpowiednia ilość powietrza i komory są odpowiednio przepłukane w celu usunięcia resztek niespalonej benzyny. Położenie tłoków jest ustalane dzięki pracy rozrusznika po wyłączeniu silnika. Używa on sygnałów z czujników położenia tłoka tak, by jeden z nich został zatrzymany w wyznaczonej pozycji w czasie suwu pracy (rozprężania).

W celu przepłukania komory spalania układ i-stop nowej Mazdy3 chwilowo uchyla przepustnicę w czasie wyłączania silnika (normalnie w tej fazie jest ona całkowicie zamknięta). Zwykłe czujniki położenia wału korbowego potrafią wykryć tylko ruch „do przodu”, także nie mogą posłużyć do sterowania obrotem w przeciwnym kierunku ani do wyznaczenia właściwej pozycji tłoków. I-stop Mazdy używa czujnika położenia wału korbowego wykrywającego obrót w obu kierunkach, umożliwiającego dokładne określenie położenia tłoka. W celu zachowania odpowiedniej równowagi wału po zatrzymaniu silnika jest on nieznacznie obracany w przeciwnym kierunku przez rozrusznik.

Te zabiegi umożliwiły odpowiedni wtrysk paliwa w czasie powtórnego rozruchu silnika i sterowanie zapłonem, a tym samym użycie energii spalania skracającego powtórny rozruch do 0,35 s, ok. połowy czasu wymaganego przez konwencjonalne układy start/stop. Ponieważ i-stop Mazdy wykorzystuje energię spalania, pomoc rozrusznika jest potrzebna tylko przez pierwszych kilka obrotów wału korbowego. W ten sposób osiągnięto optymalną równowagę między maksymalną oszczędnością paliwa i skróceniem czasu potrzebnego do powtórnego rozruchu silnika. W rezultacie i-stop zmniejsza zużycie paliwa poniżej poziomu, jaki byłby możliwy przy użyciu do powtórnego rozruchu wyłącznie energii spalania.

System informacyjny kierowcy

W nowej Mazdzie3 napędzanej silnikiem MZR 2,0 DISI układ i-stop wspomaga kierowcę, przekazując mu wizualne potwierdzenie stanu pracy silnika w odniesieniu do stylu jazdy. Na tablicy rozdzielczej znajduje się przycisk włączania/wyłączania i-stop, a na tablicy przyrządów lampka kontrolna, wyświetlająca „i-stop” gdy układ wyłączy silnik, np. przed światłami na skrzyżowaniu. Jeśli układ jest wyłączony, sygnalizuje to bursztynowa kontrolka.

Układ i-stop nowej Mazdy3 (dostępny tylko z silnikiem benzynowym MZR 2,0 DISI) ma dodatkowy akumulator zasilający go nawet w przypadku rozładowania zasadniczego akumulatora lub podobnych trudności. To rozwiązanie zapewnia bezproblemowe działanie układu. Dodatkowo, układ nie wyłączy silnika, jeśli samochód stoi na pochyłości większej niż 14 proc..

Dane techniczne nowej Mazdy3 MZR 2,0 DISI + i-stop (w trakcie homologacji)

Mazda3 MZR 2,0l DISI ModelRodzaj nadwozia4-drzwiowy sedan5-drzwiowy hatchbackWymiaryDługość całkowita (mm)4580NAP*: 4460 SAP**: 4490Wysokość całkowita (mm)14701470Szerokość całkowita (mm)17551755Rozstaw osi (mm)26402640Masa własna (kg)12551270Pojemność bagażowa (l)430340 (300 z układem Bose)NapędNa koła przednieNa koła przednieSilnikMZR 2,0 DISIMZR 2,0 DISIPojemność skokowa (cm3)19991999Śr. cyl. x skok tł. (mm)87,5 x 83,187,5 x83,1Stopień sprężania11,211,2Pojemność zbiornika paliwa (l)5555Akumulator46B24L-S + 26B17L46B24L-S + 26B17LMaks. moc (kW/KM)111/151 przy 6200 obr./min111/151 przy 6200 obr./minMaks. moment obr. (Nm)191 przy 4500 obr./min191 przy 4500 obr./minZużycie paliwaŚrednie (l/100 km)6,86,8Pozamiejskie (l/100 km)5,45,4Miejskie (l/100 km)9,39,3Normy emisyjneEuro VEuro VUkład oczyszczania spalinZ katalizatorem w technologii pojedynczych cząstekZ katalizatorem w technologii pojedynczych cząstekPrzekładnia6-biegowa ręcznie sterowana6-biegowa ręcznie sterowanaPrędkość maks. (km/h)212206Układ kierowniczyZe wspomaganiem elektrohydraulicznymZe wspomaganiem elektrohydraulicznymObroty kierownicy między skrajnymi położeniami kół2,942,94Min. średnica zawracania (m)10,410,4Zewnętrzna średnica zawracania (m)10,910,9Zawieszenie przednieKolumny MacPhersonKolumny MacPhersonZawieszenie tylneWielowahaczoweWielowahaczowePrzednie hamulce, średnica (mm)Tarczowe wentylowane, 300Tarczowe wentylowane, 300Tylne hamulce, średnica (mm)Tarcze lite, 280Tarcze lite, 280Wspólczynnik oporu powietrza(Cx)0.280.30Pole przekroju poprzeczn. (m2)2,2172,217Opony i koła205/55 R16 16x6.5J205/55 R16 16x6.5J

205/50 R17 17x7.0J205/50 R17 17x7.0J