Historia japońskiego rodu "Z"

Na początku lat 60. Datsun, marka koncernu Nissan Motor Co. Ltd. był niewielkim producentem z wielkimi ambicjami. W USA i Europie stylistykę japońskich aut oceniano jako mało porywająca i "bezpłciową". W Europie nikt nie znał zalet pojazdów, które sprzedawano w ilości kilkuset rocznie, w kilku wybranych krajach. Szef amerykańskiego oddziału firmy - Yutaka Katayama doskonale rozumiał, że tylko sukces na rynku amerykańskim może zapewnić firmie dalszy rozwój. Tam kompaktowe auta Made in Japan wzbudzały co najwyżej uśmiech politowania.

Serca oraz książeczki czekowe Amerykanów mógł zdobyć tylko samochód o niebanalnej stylistyce i sportowych osiągach. Znaleziono człowieka, który o projektowaniu i guście Amerykanów wiedział bardzo dużo - niemiecki arystokrata Albrecht hrabia Goertz. W jego szkicowniku narodziło się nadwozie BMW 507. Kilka lat później projektował Porsche 911, które do produkcji trafiło z nadwoziem projektu Ferdinanda Alexandra "Butzi" Porsche. Od maja 1963 roku Goertz pracował dla Datsuna jako konsultant, doradca, a nie samodzielny projektant. Owocem jego pracy było niewielkie coupé noszące nazwę Silvia 1600 Sports Coupé (CSP310 z roku 1964).

Równocześnie trwały prace nad większym coupé 2000GT wyposażonym w silnik konstrukcji Yamahy o pojemności dwóch litrów. Gliniany model wykonany pod okiem Goertza trafił gdzieś w kąt prototypowni. Japończycy nie mieli problemów z narysowaniem sylwetki auta. Potrzebowali osoby, która wprowadzi ich w tajniki profesjonalnego designu. Obserwując hrabiego, szybko się uczyli. Później wypłacili mu honorarium, po czym Goertz powrócił do Stanów. Do lat 80. niemieckie źródła konsekwentnie opisywały arystokratę jako jedynego twórcę sukcesu.

Uraken-uchi

1965 rok. Katayama, nazywany Mister K, przekonał zarząd koncernu do swojej wizji coupé, które podbije Amerykę skuteczniej od floty cesarza Hirohito. Jako szef sprzedaży w USA był okiem, uchem i dłonią Datsuna. Dłonią zaciśniętą w pięść. W tradycyjnym karate shotokan szybki i krótki cios grzbietem pięści to uraken-uchi. Wymierzony precyzyjnie w newralgiczne miejsce może spowodować natychmiastową śmierć przeciwnika. Pięść była wymierzona w Forda Mustanga. Przeciwnik miał być pobity nie tylko osiągami, jakością, ale także i ceną. Później do grupy konkurentów dołączył duet Chevrolet Camaro/ Pontiac Firebird. Datsun miał przejąć część klientów Porsche 911. Wystarczy spojrzeć na jego wymiary i porównać z gabarytami auta z Zuffenhausen. Niewykluczone, że Japończycy wykorzystali silną awersję Goertza do rodziny Porsche i jego dumę urażoną odrzuceniem projektu "dziewięćsetjedenastki".

Sformułowano pięć zasad, którymi kierowano się podczas całego procesu powstawania pojazdu. W dużym skrócie brzmiały one następująco:

1. Coupé stworzone dla bezpieczeństwa i komfortu

2. Styl wyróżniający się na tle konkurencji

3. Dla obniżenia kosztów - użycie gotowych elementów z innych modeli

4. Innowacyjne rozumienie designu i nowych technologii

5. Pojazd powinien być szybki i funkcjonalny

W świat poszła plotka, że Goertz sprzedał rysunki firmie Toyota, która zrealizowała je w postaci modelu 2000 GT. W rzeczywistości podobną falującą linię nadwozia z "przewężeniem w talii", przypominającą kształt butelki Coca Coli czyli Coke Bottle Shape znano już wcześniej. Z pewnością japońscy projektanci inspirowali się nadwoziami Ferrari 275 GTB czy Fiata 124 Spider. Któż jednak nie podziwiał włoskich stylistów? Charakterystyczne wycięcia przy reflektorach miała m.in. Alfa Romeo Spider/Duetto. Nie ma jednak mowy o plagiacie.

Mister K wpada w furię

Gdy prototypy przejechały łącznie ponad milion kilometrów pozostało nadać nazwę. Najpierw litera Z. Japoński alfabet liczy kilka tysięcy znaków - pojęć. Z jest tłumaczona jako Mugen czyli bezkres lub bez limitu. Brzmi dobrze w każdym języku, prawda? Fairlady to część nazwy zapożyczona od tytułu musicalu My Fair Lady. Według niektórych źródeł oczarował on prezesa zarządu koncernu Kawamatę, podczas jego wizyty w USA w latach 50. Nazwę Fairlady nosiło kilka modeli m.in. Fairlady Sports SP310 (1963r.). Poza Japonią przyjęto oznaczenie 240Z pochodzące od pojemności silnika.

Gdy pierwsze egzemplarze trafiły do USA pod nazwą Fairlady, Mister K wpadł w furię. Zbyt dobrze znał mentalność Amerykanów. Cóż wspólnego miała ckliwa historia romansu dziewczyny sprzedającej kwiaty z agresywnym wyglądem i sportowymi osiągami auta? To, co dobre dla wrażliwych i uduchowionych Japończyków, niekoniecznie sprawdzi się w USA. Katayama nakazał, by w trybie natychmiastowym do wszystkich egzemplarzy dealerzy dołączyli emblematy z napisem 240Z. Do pozostałych montowano je już w wytwórni Kanagawa.

Japońska inwazja

Amerykański Z ma silnik L24. Rzędowa "szóstka" rozwija moc 150 KM. Zasila go podwójny gaźnik SU. Japoński odpowiednik - Fairlady Z ma także sześć cylindrów, lecz dwulitrowy silnik L20 osiąga 130 KM.

Dobre osiągi, niebanalna stylistyka i atrakcyjna cena sprawią, że już w 1971 roku firma sprzeda ponad 30 000 egzemplarzy auta, określanego jako niszowe. W USA ważny był czynnik emocjonalny. Starsze pokolenie, pamiętające atak na Pearl Harbour oraz walki na Okinawie, nie kupiłoby żadnego japońskiego samochodu. Młodsi uczynią to bez najmniejszych skrupułów. Wszyscy producenci z Nipponu podgryzanie amerykańskiego tortu rozpoczną od pokolenia dwudziestolatków. Na początku lat 70. zegarki, motocykle, sprzęt hi-fi i sporty walki rodem z Japonii są trendy. Wkrótce przyjdzie czas na samochody. Awersja do aut z Made in Japan na tabliczce znamionowej minie latem 1979 roku, po drugim kryzysie paliwowym.

Dużą popularność osiągnie 240Z w Australii oraz Nowej Zelandii. Nie będzie rewolucji w Europie. Na wielkich i zamożnych rynkach RFN i Wielkiej Brytanii udaje się sprzedać po kilkaset aut rocznie. W teście brytyjskiego Autocar z 1971 przybysz z Dalekiego Wschodu jest pozycjonowany pomiędzy Triumphem TR 6 a Porsche 911 S i Jaguarem E-Type. W Europie prócz ceny i osiągów liczy się wizerunek oraz tradycja danej marki. 240Z i jego następcy będą postrzegani jako całkowita egzotyka i ekstrawagancja. Panuje myślenie: Jeśli z Japonii - to tylko mały i ekonomiczny kompakt.

Od Safari do driftu

Od lat 50. Datsun brał aktywny udział w imprezach sportowych. 240 Z debiutował w brytyjskim rajdzie RAC. Niestety, z powodów technicznych żaden z kierowców Datsun Sport Team nie dotarł do mety.

Rok intensywnej pracy i dokonane poprawki sprawiły, że w maju 1971 Tony Fall zwyciężył w Rajdzie Walii. Załoga Hermann/Schuler staje na najwyższym podium East African Safari Rally 1971. Shekhar Mehta zdobywa drugie miejsce. W styczniu 1972 roku Rauno Aaltonen jest trzeci na mecie w Monte Carlo. Dobre pozycje zdobywają załogi 240 Z na rajdzie Safari oraz australijskim Southern Cross Rally. W USA japońskie coupé startują w Press on Regardless 1972-73. John Smiskol jest trzeci. Największym sukcesem w historii modelu jest zwycięstwo Mehty w East African Safari Rally w kwietniu 1973 roku. Najgroźniejszym rywalem Kenijczyka okazał się Harry Kalstrom (Datsun Bluebird SSS).

W kolejnych latach wprowadzono do akcji Z260, który nie odegrał jednak znaczącej roli. Portugalska załoga Cortes/Gomes zajmuje piąte miejsce w Rally de Portugal 1975. Od połowy lat 70. następcą w sztafecie jest Datsun Violet. W USA sukcesy na torach wyścigowych IMSA odnoszą Bob Sharp, Peter Brock, John Morton i Don Devendorf. Na koncie Z są także liczne zwycięstwa i tytułu mistrzowskie w Grand Prix Japonii.

Marketingowcy Datsuna od początku grali na sportowych emocjach klientów. Jesienią 1971 roku wyłącznie na japoński rynek przeznaczono homologowaną w Grupie 4 wersję 240 Z Grande (ZG). Auto posiadało aerodynamiczny "nos" z włókna szklanego, poszerzone nadkola nitowane do karoserii oraz osłony reflektorów z przezroczystego tworzywa.

Pod koniec lat 70. pewną popularnością cieszyć się będzie Fairlady Z wśród japońskich fanów driftu. Do dziś ich ulubiony model to Datsun Skyline GT-R, którego kolejne generacje  trafiają w ręce mistrzów tej dyscypliny.

Od 260 do 280

Stało się! Przez kryzys energetyczny 1973 roku, Mustang przeobraził się w gnuśnego i anemicznego kuca. Datsun - wręcz przeciwnie, otrzymał większy silnik i urósł. Jesienią 1973 roku 240Z zastąpiono modelem 260Z. Źródłem napędu jest sześciocylindrowy silnik L26 (2547ccm) z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy, zasilany gaźnikiem SU. 126 KM wystarczy do rozpędzenia pojazdu do prędkości 204 km/h.

Od września 1975 roku do amerykańskich salonów Datsuna trafiły pierwsze egzemplarze 280Z. Są napędzane silnikiem 2734 ccm z elektronicznym wtryskiem paliwa Bosch L-Jetronic, który spełnia wyśrubowane federalne normy emisji spalin. Moc:140 KM. Inne źródła podają także 149 KM (czyli 170 KM liczone według amerykańskiej normy SAE).

Nowością jest wersja 260Z 2+2 o rozstawie osi przedłużonym z 2304 do 2605 mm. Ilość miejsca na tylnej ławeczce jest bardzo iluzoryczna. Sylwetka straciła swoją sportową zwartość, nie zyskując komfortu limuzyny. Trudno oprzeć się analogii z Jaguarem E -Type 2+2. Amerykańskie modele od rocznika 1975 wyróżniały się powiększonymi zderzakami, które z pewnością nie dodawały mu urody. W przeciwieństwie do nadwozia 260Z 2+2, jego wnętrze nabrało cech sportowej elegancji. Bardzo charakterystyczne są tuby kryjące szybkościomierz i obrotomierz. Podobne rozwiązanie znajdziemy we wnętrzu Alfa Romeo 1750/2000 GTV.

W 1977 roku Katayama przeszedł na emeryturę. Szefem projektu został Joju Sakagami.

Luksus - tak, adrenalina - nie

17 sierpnia 1978 roku w Tokio został zaprezentowany następca serii260/280Z - Datsun 280ZX. W Japonii nadal nosił nazwę Fairlady Z. Europejska premiera odbyła się na Salonie w Paryżu na początku października 1978 roku. Pod wydłużoną maską mruczał znany już z USA silnik L28 o mocy 140 KM. Dość szybko podniesioną ją o osiem KM. Z zewnątrz zmienił się kształt przedniej partii nadwozia. Z tyłu - większe klosze lamp. We wnętrzu nowy kokpit oraz dzielona tylna kanapa.

Po latach okaże się, że Z należy do grona najbardziej popularnych coupé na świecie. Niektóre źródła podają, że od 1969 roku wyprodukowano prawie 1,7 miliona egzemplarzy kolejnych generacji z literą Z. Wielu entuzjastów zauważyło, że 280 ZX zyskał wiele cech pojazdu luksusowego, tracąc jednak sportowy charakter poprzednich modeli.

W Europie sprzedaż jest drastycznie niska. W 1979 roku na rynek brytyjski trafiło tylko 135 egzemplarzy. Jeszcze trzy lata wcześniej nabywców znalazło 399 aut. Zarząd koncernu nie panikuje. Miarą sukcesu komercyjnego są wyniki sprzedaży za Atlantykiem.

We wrześniu 1979 roku na salonie IAA we Frankfurcie Datsun zaprezentował model 280 ZXT z dachem T-Top, czasem określana błędnie jako Targa. Rok później w salonach jest już dostępna wersja 280 ZX Turbo wyposażona w turbosprężarkę Garret AiRessearch TB03. Od 0 do 96 km/h przyspiesza w 7,5 sekundy i osiąga maksymalną prędkość ok. 225 km/h.

Rocznik 81’ wymaga wypisania czeku na kwotę 11 299 dolarów za podstawową wersję. Przyjemność słuchania gwizdu łopatek turbosprężarki jest wyceniona na 16 999 $. Tyle samo kosztuje amerykańska wersja BMW 318 i z mało ekscytującym 101-konnym silnikiem. Dla firmy to rok przełomu. W Smyrna, stan Tennessee została otwarta pierwsza wytwórnia koncernu w USA.

Od 1982 roku na folderach i oficjalnych drukach obok marki Datsun pojawia się nazwa koncernu - Nissan. To część kampanii informacyjnej o zbliżającej się zmianie nazwy. "Datsun" zniknie bezpowrotnie, a pozostanie już tylko Nissan.

Rok modelowy 83’ jest ostatnim w historii "dwieścieosiemdziesiątki". Sprzedano 71 144 egzemplarzy. Na liście opcji była m.in. skórzana tapicerka, klimatyzacja, barwione na brązowo szyby, elektrycznie regulowane lusterka z funkcją odmrażania.