Silniki w sportowych samochodach zazwyczaj nie mają łatwego życia. Jazda na wysokich obrotach, często duże obciążenia, co w następstwie może powodować przedwczesne zużycie i zmęczenie materiału – wszystko to oznacza, że po nawet po kilku latach jednostki o charakterze sportowym mogą być już lekko zmęczone. Pojawiają się np. pobór oleju, kopcenie, spada kompresja, pogarszają się osiągi... A jak wygląda silnik, który przez 30 lat musiał stawiać czoła dynamicznym zapędom swoich właścicieli? Jak pokazał test na hamowni – całkiem dobrze.
Na początek ważne zastrzeżenie. Niech nie zwiedzie Was „ostry” wygląd tego Mustanga – choć mamy tu np. body-kit i felgi od Saleen – to mechanicznie samochód przez te 30 lat nie był mocno modyfikowany. Owszem, w aucie znajduje się akcesoryjny układ wydechowy, delikatnie zmodyfikowano też kąt wyprzedzenia zapłonu, ale w sumie takie modyfikacje nie powinny podnieść mocy o więcej niż 15, no może 20 KM. Pora więc przypiąć Mustanga do hamowni i sprawdzić, jakie wyniki „wypluje” maszyna.
Trzyma „fabrykę”!
Fabrycznie silnik miał mieć 225 KM i ok. 405 Nm, ale zapewne były to wartości mierzone „na silniku”, a nie – jak w naszym wypadku – „na kołach”. Mówiąc w uproszczeniu – moc „na kołach”, czyli po podłączeniu silnika do skrzyni biegów i pełnego osprzętu zawsze będzie niższa od tej „na silniku” (pomiar nieobciążonej niczym jednostki w warunkach ‚„laboratoryjnych”). Wynik Mustanga? 229 KM i 397 Nm „na kołach”, czyli znakomicie, jak na 30 lat i niemal 300 tys. km przebiegu. Czyli bardzo dobry wynik, bo nawet gdy odejmiemy dodatkowe konie będące efektem modyfikacji, to okaże się, że silnik bardzo dobrze zniósł próbę czasu i był odpowiednio oraz troskliwie serwisowany. Poniżej możecie obejrzeć film z pomiaru na hamowni.
W Polsce pomiarami zajmuje się wiele firm, a koszt pojedynczego badania to zazwyczaj od nieco ponad 100 do 300 zł. Przed wybraniem adresu upewnij się jednak, że mechanik korzysta z certyfikowanej hamowni podwoziowej, która na dodatek jest regularnie kalibrowana. Pomiar na hamowni to jednak nie tylko suche liczby dotyczące mocy i momentu, ale też przebieg krzywej obu parametrów. Dzięki temu można niekiedy zdiagnozować usterki, które podczas „normalnej” próby drogowej byłyby niemożliwe do ustalenia.