Piotr Rejowski: Jakiś czas temu świat motoryzacyjny obiegła informacja, że planujesz zająć się projektem polskiego samochodu dostawczego Pasagon. Czy w Polsce jest rynek dla projektanta środków transportu?

Janusz Kaniewski:  Jest. Najpierw w 1949 roku Fabryka Samochodów Ciężarowych, potem Lublin, potem Żuk, potem znów Lublin, potem Daewoo, potem Intrall, potem Pasagon... historia dostawczaków z Lublina w ostatnich latach przyspieszyła, rozdrobniła się i dostała zadyszki. A jednak jest i tak najjaśniejszą gwiazdką na firnamencie opustoszałej rodzimej motoryzacji - w ostatnich miesiącach wytwórnia trafiła pod skrzydła jedynej dziś polskiej firmy produkującej seryjnie samochody własnej konstrukcji, właściciela marki Honker. Pod szyldem producenta znanych z polskich misji w Iraku i w Afganistanie terenówek i samochodów specjalistycznych fabryka wznawia produkcję odświeżonego samochodu dostawczego znanego do tej pory jako Lublin 3 i przymierza się do całkiem nowego modelu. Projekt ascetycznego, rygorystycznie racjonalnego restylingu został powierzony pracowni Kaniewski Haute Design, premiera samochodu, debata i warsztaty o przyszłości stylistyki lubelskiej marki odbędą się w lipcu podczas Gdynia Design Days 2012.

Wydawało by się, że w Polsce projektant samochodów nie ma szans zaistnieć na rynku. Polska w dość wyrafinowany sposób "pozbyła" się swoich rodzimy marek. Nie ma miejsca na rynku dla polskiej motoryzacji, ale może jest miejsce dla polskich projektantów?

Polska nie ma już swojej marki "narodowej" jak czeska Skoda czy rumuńska Dacia. Niemniej jesteśmy dużym i rosnącym producentem transportu publicznego, pojazdów specjalistycznych, jachtów i łodzi. I tak już od roku jeździ po Europie zaprojektowana przez naszą pracownię ogromna, superspecalistyczna ciężarówka - mobilny, rozkładany salon łazienkowo - ekspozycyjny dla firmy Koło. Zbudowany od podstaw w Polsce, wyposażony w najnowocześniejszą elektronikę, z częściowo przeszkloną podłogą, podświetloną wanną z hydromasażem, tarasem na dachu, automatycznie wysuwanym barkiem kawowym. Kilka tygodni temu w trasę ruszyła kolejna nasza realizacja, zbudowana przez tę samą manufakturę, firmę Autokontener Tadeusza Wróbla. Tym razem jest to mobilna baza dla rajdowca, z apartamentem dla kierowcy i garażem na trzy Ferrari i Porsche.

Widzę i wierzę więc - ba, żarłocznie anektuję tę przestrzeń! - że jest w Polsce nisza dla wysoko wyspecjalizowanej pracowni projektowania transportu, wymiany technologicznej ze studiami i ośrodkami akademickimi na Zachodzie, tak w sferze transportu prywatnego jak i publicznego. Zwłaszcza ten ostatni, słabo w Polsce rozpoznany od strony know-how ale bardzo dynamicznie się rozwijający ma przed sobą fascynującą przyszłość. Na wykłady, warsztaty, ekspozycje z pogranicza technologii, projektowania, urbanistyki i socjologii zapraszam gorąco podczas poświęconego przestrzeni publicznej festiwalu Gdynia Design Days 2012, 7-15 lipca.

Projektowałeś dla różnych producentów. Czym zatem różni się projektowanie samochodów włoskich od japońskich i niemieckich? Czy Niemiec może zaprojektować samochód włoski, a Japończyk niemiecki?

Rzeczywiście istnieje dyskusja dotycząca zagadnienia, czy istnieje coś takiego jak design narodowy. Obecnie w skład zespołów projektowych wchodzą projektanci z różnych stron świata. Na przykład azjatyccy klienci, zwłaszcza Koreańczycy, ściągają do siebie projektantów niemieckich, dzięki którym auta koreańskie mają nabrać wizerunku solidności i oryginalności. Chodzi o to, żeby auta wyglądały tak, jakby nie zmieniały się od dziesięcioleci.

Japończycy na przykład bardzo sobie cenią, gdy na początku rozmowy powiesz do nich kilka słów w ich języku, gdy wiesz, jaka rzeka przepływa przez ich miasto. Trzeba uszanować całą ich ceremonię. Nie cierpią na przykład, kiedy Włosi poklepują ich po ramieniu, albo tego, że w Japonii szukają włoskiej restauracji.

Suzuki natomiast zaprosiło mnie do Tokio. Jechałem około 300 kilometrów. Na spotkaniu okazało się, że nie ma nikogo, kto by mówił po angielsku. Siedzieliśmy na dużej sali, ja byłem niewyspany, padał deszcz, a oni szemrali coś pomiędzy sobą. Tylko co jakiś czas słyszałem "Kaniewski San". Okazało się, że oni chcieli mnie tylko zobaczyć. Chcieli się upewnić, jak wyglądam, czy mam ręce, nogi.

Z Japończykami trzeba celebrować. Wszystko jest związane w pewną ceremonią. Trzeba wysyłać życzenia, utrzymywać kontakty. Jeden z burmistrzów na przykład umiał wymienić wszystkich laureatów konkursu chopinowskiego.

Spod Twojej ręki wyszło na świat wiele, naprawdę wiele projektów. Tworzyłeś meble, wnętrza, wydaje się jednak, że samochody są bardzo istotnym elementem Twojego życia?

Samochód, bardzie niż jakikolwiek przedmiot to emocje. Moje osobiste sentymenty każą nam trzymać się blisko firm, z którymi od lat jakoś nierozerwalnie byłem związany pewnym uczuciem i lojalnością. Prawdą jest to, że człowiekiem Pininfariny jest się dożywotnio. Ponad dziesięć lat po tym, gdy pierwszy raz przestąpiłem próg turyńskiej pracowni i tysiąc osiemset kilometrów od Turynu nadal z nią współpracuję, czasem projektując, czasem opiniując ich projekty.

Nadal też wykładam Transportation Design w mojej alma mater, IED Torino. Tradycją już stało się, że rysuję grafiki każdego nowego modelu Fiata, które są powielane jako wystrój każdego z siedemdziesięciu polskich dealerów koncernu z Turynu. Wreszcie samochód, w którym zawsze czułem się najlepiej - Mazda MX5. Dziś poruszam się nią na co dzień, w ramach stałej współpracy z japońską marką, wspólnych projektów, warsztatów, imprez. I na koniec pasja najdawniejsza, żeglarstwo: stałe jurorowanie na targach Wiatr i Woda pozwala mi być na bieżąco w kontakcie z bardzo prężnym polskim rynkiem producentów sprzętu pływającego, śledzić nowe konstrukcje i technologie, współpracować z inżynierami i projektantami.

Od czego zaczyna się projektowanie? Od idei, od założeń?

Teoretycznie od idei. Życie jednak weryfikuje teorię. Często jest tak, że budzę się w środku nocy z jakimś pomysłem. Nie mam w tym momencie dla niego zastosowania, ale wiem, że prędzej czy później z niego skorzystam.

Zauważyłem, że często podczas pierwszego spotkania z klientem szkicuję coś na jego wizytówce i okazuje się, że to najlepszy projekt. Tak właśnie powstały reflektory do Alfy Romeo MiTo.

W którym miejscu kończy się swoboda projektanta? Kiedy przychodzą ludzie z działu finansowego i "obcinają" pomysły?

Japończycy bardzo rygorystycznie pilnują projektu. Projekty muszą być spójne i służyć długoterminowej strategii firmy. Jeżeli więc strategia firmy przewiduje, że auta za 20 lat mają być nudne, to taki właśnie projekt ma zostać stworzony. Natomiast jeżeli marka ma być w przyszłości postrzegana jako seksowna, to można "poszaleć".

We Włoszech działa to tak, że na spotkania kolaudacyjne wpada dwóch energicznych panów, którzy zaczynają od progu krzyczeć. Efekt jest taki, że po spotkaniu projekt wygląda zupełnie inaczej, jest tańszy i mamy mniej czasu na zrealizowanie go.

Większość pomysłów idzie do jednak szuflady.

W jakim kierunku idzie motoryzacja? Możemy się spodziewać jakiejś rewolucji czy jesteśmy tak konserwatywnymi nabywcami, że ta ewolucja będzie postępowała powoli i dopiero w 2030 roku zauważymy, jak się zmieniła całość w porównaniu do 2010 roku?

Myślę, że przez jakiś czas bardzo niewiele się zmieni. Nie opłaca się teraz robić samochodów zbyt tanich, ekologicznych, itp. Lobby stalowo-naftowe dąży do tego, żeby "festiwal stali" trwał tak długo, jak tylko się da. Natomiast patenty ekologiczne leżą gdzieś w szufladzie. Czekają i pojawią się nagle - dzień po ostatniej kropli ropy. Nie wcześniej.

Tymczasem stanie się jednak niesłychana rzecz, której nie bierzemy pod uwagę. To zmiana całego bieguna motoryzacyjnego w kierunku Chin - z jednej strony będzie to szybkie zmotoryzowanie tego państwa, z drugiej zaś silna inwazja chińskich samochodów do Europy. Oni chcą wejść na ten rynek już od dłuższego czasu. Europejscy producenci zarzucają, że ich produkty są zbyt mało prestiżowe. Chińczycy w odpowiedzi na to kupią luksusową markę z Europy, np. Mercedesa, i z nim wejdą na Stary Kontynent.

Miałem kiedyś okazję odwiedzić chińską szkołę designu. Uprzedzali mnie, że szkoła ta istnieje od niedawna, żebym nie był zaskoczony tym, co zobaczę. Spytałem więc z ciekawości, ilu studentów tam jest, myśląc o około 150. Usłyszałem w odpowiedzi, że 4 tysiące. Szkoła mieści się na terenie kilku hektarów, wybudowane jest tam pole golfowe. Powiedziano mi, że mają to pole, ponieważ za kilka lat chcą zmonopolizować branżę związaną z golfem. Z takim właśnie rozmachem działają.

Dziękuję za rozmowę