Prace, które mają doprowadzić do wielkoseryjnej produkcji polskiego samochodu elektrycznego, zaczęły się w 2016 roku inwestycją czterech polskich spółek energetycznych Skarbu Państwa. Energa, Enea, Tauron i PGE złożyły się na powstanie spółki ElectroMobility Poland, która ma samochód zaprojektować i wdrożyć do produkcji. Jeżdżący samochód, pierwszy przedstawiciel marki o nazwie Izera, oglądamy od kilku tygodni w mediach społecznościowych – najpierw na profilu Deutsche Welle, potem na facebookowej stronie GDDKiA. Tyle, że na razie jedyny „urobek” tych prawie 5 lat to projekt karoserii i wnętrza, a także postanowienie, że najważniejsze komponenty pojazdu – płyta podłogowa, napęd i akumulatory zostaną kupione za granicą formie licencji i gotowych produktów od międzynarodowych koncernów motoryzacyjnych.

Narodowy samochód elektryczny Izera - musimy go sobie kupić

Polska – jak dowodzą przedstawiciele spółki ElectroMobility Poland – jest jedynym tej wielkości krajem w UE, który nie ma własnej marki samochodowej. To prawda – marki nie mamy, ale przemysł motoryzacyjny jest, a przynajmniej był do momentu wybuchu pandemii koronawirusa – w formie tak dobrej, jak nigdy wcześniej w historii. W Polsce produkuje się nie tylko samochody, lecz także komponenty elektroniczne, mechaniczne, opony, elementy tekstylne – większość samochodów produkowanych w Europie ma w sobie komponenty produkowane w Polsce. To prawda – ta produkcja odbywa się na zlecenie zagranicznych koncernów. Teraz mamy mieć własną markę – coś, co do tej pory nigdy dobrze się nie udawało – i to zagraniczne koncerny będą pracować dla nas. Izerę – myśl technologiczną niezbędną, by ten samochód jeździł, materiały i komponenty – mamy po prostu kupić. Podobnie usługi integratora technicznego – jest nim niemiecka firma Edag Engineering. Integrator ma wszystkie elementy, usługi i technologie powiązać w ostateczny efekt: samochód gotów do produkcji. To jest możliwe – pozostaje jednak mnóstwo pytań, których większość dotyczy pieniędzy: jak to zrobić, by wszystko kupić i jeszcze na tym zarobić? Komu sprzedać gotowy produkt? I jak to zrobić, aby zdążyć z produkcją, zanim istniejący prototyp zestarzeje się i stanie się niemodny? A w przypadku Izery poślizgi i przesunięcia terminów wstępują od początku istnienia spółki do dziś: jeszcze dwa tygodnie temu deklarowaną datą rozpoczęcia produkcji był rok 2023. Dziś już mamy rok 2024.

Narodowy samochód elektryczny Izera - kto za to zapłaci?

Kwestia inwestora to i najmocniejszy, i jednocześnie najsłabszy punt programu. Najmocniejszy – bo auto jest budowane przez spółki Skarbu Państwa, przez państwo – a w takim wypadku, jak uczy doświadczenie – cena nie gra roli, o ile tylko jest wola polityczna. Najsłabszy – bo spółki energetyczne straciły już entuzjazm to tego projektu, a raczej straciły zdolności do inwestowania w projekty, które nie do końca są powiązane z ich podstawową działalnością. Na ten moment projekt Izera nie ma jeszcze strategicznego inwestora, który ma się dopiero pojawić, nie ma więc podpisanych umów z dostawcami technologii. „Jest memorandum, które ma doprowadzić do wbicia pierwszej łopaty na budowie fabryki” – to raczej niewiele. I w tym momencie można by przytoczyć polityczne wizje związane z rozwojem czy ratowaniem polskiego przemysłu, także motoryzacyjnego, z których to wizji do tej pory niewiele wynika – jak z odsłoniętej uroczyście stępki bałtyckiego promu, który miał być zbudowany, a został porzucony, by w formie niby-stępki „zgnić do jesieni na świeżym powietrzu”. Słabość projektu realizowanego przez państwo na tym polega, że rachunek ekonomiczny ma znaczenie drugorzędne, w końcu jednak, gdy projekt traci walory propagandowe, bywa porzucany.

Narodowy samochód elektryczny Izera - fabryka w Jaworznie

Na działce o powierzchni 118 ha ma powstać fabryka zatrudniająca 3 tys. ludzi. Kolejne 12 tys. miejsc pracy ma powstać u kooperantów. Jednym z powodów wybrania Jaworzna na miejsce inwestycji jest dostępność mediów – a przyjmuje się, że fabryka samochodów pochłania 30 MW energii elektrycznej, tyle co 25 tysięczne miasto – przy słabości polskiej infrastruktury energetycznej taki wymóg odsiewa bardzo wiele, większość potencjalnych lokalizacji.

Narodowy samochód elektryczny Izera - jakie są wyzwania?

  • Po pierwsze, finansowanie: jak wspomniano, na razie nie zapadły, a przynajmniej nie zostały ogłoszone, strategiczne decyzje w tej sprawie. Można sobie wyobrazić, że zapewni je (albo w formie pieniądza albo podżyrowania kredytu) firma nie mająca wiele wspólnego z produkcją samochodów. Skoro Polski koncern naftowy może kupować prasę i sieć dystrybucji tej prasy, to dlaczego nie mógłby produkować samochodów? Nie wracajmy jednak do czasów, gdy aby dało się produkować samochody, ludzie musieli płacić za nie z kilkuletnim wyprzedzeniem!
  • Po drugie: siła robocza. Umiejscowienie fabryki na Śląsku ma i ten sens, że pozwala zastąpić miejsca pracy likwidowane w kopalniach – dać ludziom pracę, która w dzisiejszych czasach ma perspektywy w miejsce tej gałęzi gospodarki, która – wbrew deklaracjom rządu – zwija się. Ale jak w krótkim czasie znaleźć i wyszkolić 3 tysiące ludzi? Międzynarodowe koncerny gospodarujące w Polsce mają z tym wielkie problemy i one nie ominą fabryki w Jaworznie.
  • Po trzecie: jak sprzedać gotowy produkt? Obecnie w Polsce w stałej ofercie jest ok. 100 modeli samochodów elektrycznych, w tym takie, które oferują dokładnie taką samą lub wyższą specyfikację jak deklarowana specyfikacja Izery. Są to produkty koncernów z wieloletnim doświadczeniem, korzystających z efektu skali i obecnych na całym świecie. Wszystkie te koncerny nie sprzedają razem tylu pojazdów na prąd, ile ma być produkowanych samochodów Izera. No chyba, że państwo zbuduje samochody samo dla siebie – dla urzędów i zmuszonych do tych zakupów samorządów – ale w tym wypadku taniej byłoby je kupić za granicą.
  • Po czwarte, jak na tym zarobić? Skoro większość technologii i komponentów kupowanych będzie za granicą, a w każdym razie od zagranicznych koncernów, jak można liczyć na to, że pozwolą one na wyhodowanie konkurenta? Warto też zwrócić uwagę na to, że wielokrotnie przywoływana jako porównanie do projektu Izera amerykańska Tesla do tej pory, mając na koncie ogromny sukces sprzedażowy, nie zarobiła pieniędzy. Jednak jeśli pieniądze tracą prywatni akcjonariusze – to ich sprawa. Jeśli pieniądze traci państwo, to ono traci pieniądze swoich obywateli.
  • Po piąte, możliwość dotowania przedsiębiorstw z branży motoryzacyjnej nie jest w UE możliwa bez ograniczeń – przepisy przewidują wyraźne ograniczenia w tzw. pomocy publicznej. I nie jest tak, jak mówią przedstawiciele EMP, że branża motoryzacyjna jest branżą strategiczną, z którą państwa robią, co chcą! To nie jest energetyka czy wojsko – gdyby państwowe koncerny połączyły siły w kwestii budowania źródeł czystej energii – to co innego.

A tymczasem Polska Grupa Zbrojeniowa...

Beata Szydło chwali dobrą zmianę w firmie Autosan Foto: East News
Beata Szydło chwali dobrą zmianę w firmie Autosan

...pilnie poszukuje inwestora dla firmy Autosan, która została przez nią przejęta w 2016 roku. Dwa lata później dowiadywaliśmy się od Jarosława Kaczyńskiego, że „dzięki wsparciu rządu i premier Beaty Szydło Autosan ma przed sobą wielkie perspektywy”. Inwestycja była skromna – to „tylko” 25 mln zł. „Sanok dostał wielką szansę” – mówiła pani premier. Zakłady funkcjonowały w oparciu o wygrywane przetargi na dostawy samochodów miejskich. Niestety – im więcej zamówień, tym większe były jego straty. Obecnie, jak podała „Gazeta Prawna”, poszukiwany jest nowy inwestor, gdyż produkcja autobusów nie do końca pasuje do profilu grupy zbrojeniowej. To nie będzie łatwe – w latach 2016-2019 firma wygenerowała 65 milionów strat.