Nowy Nissan Sentra jest jednym z najpopularniejszych kompaktów na północnoamerykańskim rynku. Od września zeszłego roku aż dziewięć wersji tego osobowego samochodu zjeżdża z taśm meksykańskiej fabryki koncernu w Aguascalientes. Poprzednie modele Sentry produkowała tylko wtedy, kiedy wytwórnia Nissana w Canton (Missisipi) nie nadążała z zamówieniami, dzisiaj to Amerykanie wspierają Meksykanów w takiej sytuacji. Koszty produkcji, w szczególności płace, są w Aguascalientes kilkakrotnie niższe, a jakość montowanych tam aut dorównuje poziomowi pojazdów pochodzących z japońskich zakładów Nissana. To właśnie w Aguascalientes koncern testuje system pozwalający na produkowanie aut przez 23 godziny na dobę i przez sześć dni w tygodniu.

Meksyk staje się drugim - obok Chin - światowym centrum produkcji samochodów, w którym kolejne koncerny lokują wytwórnie. Gdy jednak chińskie zaopatrują głównie rodzimy rynek, Meksyk jest już czwartym eksporterem aut na świecie, za Niemcami, Japonią i Koreą Południową. W zeszłym roku Meksykanie wysłali za granicę trzy czwarte z 2,86 mln zmontowanych w kraju pojazdów, z czego 63 proc. (1,35 mln) do USA. Eduardo Solis, prezes Mexican Automobile Industry Association (AMIA), szacuje, że Meksyk wyprodukuje w tym roku ponad 3 mln aut, a za cztery lata nie mniej niż 4 miliony. Będzie to możliwe, kiedy ruszą kolejne wytwórnie Hondy, General Motors, Forda, Fiata, Nissana i Mercedesa-Benza oraz pierwsze Audi i Mazdy (z montażem aut także dla Toyoty). Volkswagen wprowadzi kolejny model, czyli Golfa, na linie fabryki w Puebla.

Zdaniem Michaela Robineta, szefa amerykańskiej firmy konsultingowej IHS Automotive, Meksyk z niskimi kosztami produkcji, wykwalifikowanymi pracownikami i utalentowanymi inżynierami przemeblowuje światowy rynek motoryzacyjny i w obecnej dekadzie będzie najgorętszym miejscem dla inwestorów. Tylko w dwu ostatnich latach koncerny motoryzacyjne ulokowały tu 7,8 mld dolarów.

- Mogę tam produkować auta przez cały rok, praktycznie bez ograniczeń czasowych, nie tak jak w innych fabrykach Nissana - powiedział na konferencji prasowej w Genewie Carlos Ghosn, prezes Nissana.

Inwestycyjną atrakcyjność tego kraju zwiększa wydajność meksykańskich pracowników, jedna z najwyższych w branży, oraz korzystny kurs peso wobec najważniejszych walut świata. Sprawia on, że lokowanie produkcji w największym państwie Ameryki Środkowej jest bardzo opłacalne.

Jednak największym magnesem przyciągającym inwestorów do Meksyku jest bliskość rynku Ameryki Północnej, z którym od 1994 roku współpracuje w ramach układu handlowego NAFTA. Fabryki znajdujące się w promieniu do 500 km od stolicy Mexico City są w stanie dostarczyć samochody do USA i Kanady w ciągu kilku dni, natomiast dostawy via Atlantyk czy Pacyfik mogą trwać całe tygodnie.

Ambicje Meksyku wyrastają jednak poza rolę głównego zagranicznego zaopatrzeniowca Amerykanów i Kanadyjczyków. Około 2020 r. może stać się dostawcą aut numer jeden na świecie. Na wszystkie kontynenty. Także do Polski.

Będą mu sprzyjać zmiany na rynku. Kryzys finansowy skłonił wielu konsumentów do kupowania mniejszych, tańszych aut, a popyt na nie wzrósł po decyzji administracji Baracka Obamy, zgodnie z którą do 2025 roku średni dystans, jaki na galonie paliwa (ok. 3,79 l) ma pokonywać auto (liczy się średnią od jednego producenta) poruszające się po USA, nie może być mniejszy niż 54,5 mili (ok. 88 km), czyli niemal dwa razy więcej niż obecnie.

Małe samochody to jednak małe marże. Chcąc je zwiększyć, koncerny będą szukać niskich kosztów produkcji. Meksyk jest pierwszym wyborem ze względu na koszty i jakość pracy. Z danych General Motors wynika, że w meksykańskiej fabryce koncernu robotnik pracujący przy taśmie montażowej otrzymuje średnio około 4 dol. za godzinę (licząc łącznie z takimi dodatkami jak np. ubezpieczenie zdrowotne), w fabryce amerykańskiej ponad 50 dol., w tym na rękę - 23,5 dolara. Według ekspertów Boston Consulting Group, pracownik chiński zarabia w tym czasie więcej niż meksykański, bo nieco ponad 4 dol., przy czym ten drugi ma większą wydajność. W Chinach zarobki w przemyśle stale rosną i w 2015 r. przeciętny zatrudniony przekroczy 4,5 dol. za godzinę, w rejonie zaś najbardziej uprzemysłowionym, czyli w delcie rzeki Jangcy - 6,3 dolara.

Atutem Meksyku jest też mocny łańcuch dostawców. Producenci części, podzespołów i akcesoriów skupiają się w meksykańskich parkach przemysłowych, świetnie skomunikowanych z montowniami samochodów. W takim parku w sta­nie Guanajuato fabrykę opon do aut premium postawiło - kosztem 400 mln dol. - Pirelli, a w parku w stanie Durango wytwórnię wiązek elektrycznych koncern Delphi. Amerykanie zatrudniają w 46 zakładach w Meksyku niemal połowę ze 101 tys. pracowników, zaś w Chinach poniżej 30 procent.

Meksyk wybierają też japońscy dostawcy części. Już ponad pięćdziesięciu ma tu zakłady, a stalownia koncernu Nippon Steel & Sumitomo Metal stanie wkrótce obok fabryk Volkswagena i Hondy.

Meksykanie mają umowy o wolnym handlu z Unią Europejską, które eliminują 10-procentowe cła obowiązujące w przypadku aut montowanych w USA. Podobne porozumienia Meksyk zawarł też z niektórymi państwami Ameryki Południowej, Afryki i Azji. Łącznie ma ich aż 44, więcej niż USA.

Motoryzacyjny sukces Meksyku jest nie w smak Brazylii, drugiemu potężnemu producentowi aut w Ameryce Łacińskiej.  Brazylia ma umowy o wolnym handlu z niewieloma krajami, głównie należącymi do Mercosur, czyli Wolnego Rynku Po­łudnia, którego rywal z Północy jest tylko obserwatorem. Priorytetem brazylijskiej strategii motoryzacyjnej jest zaopatrywanie ogromnego lokalnego rynku (w 2012 roku trafiło nań 82 proc. z 3,8 mln powstałych tam aut), na co największe szanse mają koncerny posiadające fabryki w samej Brazylii, którymś z pozostałych krajów strefy Mercosur (Argentyna, Boliwia, Paragwaj, Urugwaj, Wenezuela) albo w Meksyku. Samochody firm, które ich tam nie wybudowały, obłożono zwiększonym podatkiem importowym, który wynosi od 37 do 55 proc. (w zależności od pojemności silnika). Mniejszym, 7-25-procentowym, zostaną obciążone auta zawierające nie mniej niż 54 proc. części wytworzonych w Brazylii. W ten sposób największy latynoski rynek broni krajowego przemysłu - zwłaszcza przed napływem tanich aut chińskich i koreańskich - i zwiększa liczbę miejsc pracy.

Ale Brazylię wystraszył także rosnący napływ aut z Meksyku, z którym ma umowę o wolnym handlu. Meksykanie musieli się zgodzić na trzyletnie zamrożenie eksportu na poziomie nieprzekraczającym 1,55 mld dolarów.

- Problem, jaki mamy z Ameryką Południową, sprowadza się do tego, że jesteśmy bardziej konkurencyjni - wyznał dziennikowi "Wall Street Journal" Bruno Ferrari, minister gospodarki Meksyku.

Nie wiadomo, czy umowa z Brazylią i podobna z Argentyną, które kończą się w tym roku, zostaną przedłużone. Jeśli nawet, to większe zagrożenie dla Meksyku jako centrum produkcji aut niosą wojny gangów narkotykowych.

- Mogą one powstrzymywać firmy od inwestowania, a w każdym razie obciążać je wydatkami na ochronę konwojów przewożących auta, co kasowałoby oszczędności płynące z tańszych kosztów pracy w Meksyku - powie­dział Reutersowi Ron Harbour, analityk nowojorskiej firmy konsultingowej Oliver Wyman.

Większość koncernów jednak lokuje fabryki w środkowym Meksyku (stany Guanajuato, Puebla), gdzie - jak zapewnia minister Ferrari - jest najniższa przestępczość w kraju. Dotąd żaden z koncernów produkujących tam auta nie zgłosił ich rabunku. Nad budową fabryk w Meksyku zastanawiają się obecnie BMW i Hyundai.

Bogdan Możdżyński