- Kierowcy zawsze chcieli mieć w swoich samochodach takie same urządzenia, jakich używają w domach - podkreśla Peter Patrone, który przez 30 lat pracy w amerykańskim oddziale Mercedes-Benz pomagał projektować technologie pokładowe, a obecnie działa w branży motoryzacyjnej jako niezależny konsultant.

By wprowadzić rozmaite innowacje, producenci musieli pokonać liczne przeszkody - problemy technologiczne, zmiany formatów zapisu muzyki oraz konkurencję na rynku akcesoriów. Niektóre pomysły okazały się trafione, inne poniosły klęskę. Oto historia kilku wynalazków, która być może pozwoli nam jeszcze bardziej docenić kompatybilność nowych samochodów z iPodami.

Radio

Pozycja radia jako głównego źródła muzyki i wiadomości w autach była niezagrożona przez kilka dekad. Ulepszane z roku na rok radioodbiorniki królowały jeszcze w latach 50., a nawet w późniejszym okresie. Pod koniec lat 30. pojawiły się wygodne przyciski służące do przełączania ustawionych stacji, co w dużo mniejszym stopniu rozpraszało uwagę kierowcy.

Jeszcze nowocześniejszym gadżetem było radio automatycznie wyszukujące sygnał, oferowane od 1952 roku przez Cadillaca za 129 dolarów. Delco Wonder Bar - wyposażone w duży klawisz nad pokrętłem strojenia, przełączający radio za pomocą specjalnego mechanizmu na najbliższą silną częstotliwość - później zaczęło być montowane w większości samochodów koncernu GM.

Kiedy radio odbierało jeszcze głównie na falach długich, a dźwięk miał niską jakość, niektóre marki próbowały różnych chwytów, by zwiększyć sprzedaż. Do części modeli Buicka, Oldsmobile i Pontiaka z lat 1958-60 trafiły wyjmowane radia, które mogły służyć także jako przenośne odbiorniki na baterie. Pontiac nazywał je Sportable, zaś Oldsmobile i Buick Trans-Portable.

Lepszej jakości radia z zakresem fal ultrakrótkich pojawiły się w samochodach w latach 50., między innymi jako opcjonalne wyposażenie Lincolnów z 1958 roku. Jeszcze czystsze brzmienie zapewniły na początku kolejnej dekady pierwsze w pełni tranzystorowe urządzenia. Ku uciesze melomanów, pod koniec lat 60. w wielu autach zaczęło być dostępne stereofoniczne radio FM.

Grająca szafa na kółkach

Producenci zorientowali się, że największym przełomem w dziejach samochodowej rozrywki będzie umożliwienie kierowcom słuchania w trasie ich własnych muzycznych nagrań. Chrysler usiłował wyjść naprzeciw tym oczekiwaniom, prezentując w 1956 roku samochodowy adapter zwany Highway Hi-Fi.

Opracowany przez naukowca w laboratoriach CBS sprzęt wykorzystywał nowy, drobnorowkowy format, który pozwalał zmieścić 45 minut muzyki na jednej stronie małej płyty, odtwarzanej z prędkością 16 i 2/3 obrotów na minutę. Chrysler zapewniał, że nie przeskakują one w trakcie jazdy, ale w praktyce bywało z tym różnie.

Ograniczony wybór nagrań, jak również specyficzny format płyt, nieobsługiwany przez domowe adaptery, przesądziły o porażce Highway Hi-Fi.

W 1960 roku Chrysler wymienił go na nowy odtwarzacz, produkowany przez RCA Victor, który odgrywał do dwunastu standardowych płyt z prędkością 45 obrotów na minutę. System ten działał jednak dużo lepiej w zaparkowanym niż jadącym samochodzie, toteż przestał być oferowany przez Chryslera po 1961 roku.

Era taśmy

Około 1960 roku radiowi didżeje zaczęli puszczać nagrane reklamy z taśm magnetofonowych. Earl Muntz, słynny wynalazca-samouk, postanowił sprzedawać kartridże z muzyką udostępnioną na licencji przez wytwórnie. Muntz, który założył wcześniej sieć komisów z używanymi samochodami w Kalifornii (a w ich reklamach sam wcielał się w słynnego "Szaleńca"), produkował również telewizory oraz oferował w latach 1951-54 własny model luksusowego kabrioletu, Muntz Jet.

Odtwarzacze samochodowe Muntz Stereo-Pak zadebiutowały w 1962 roku. Kartridże zawierały zapętloną taśmę z dwiema ścieżkami stereo, dlatego też Muntz nazwał ów format czterościeżkowym. William Lear, który pomógł w zaprojektowaniu pierwszego popularnego radioodbiornika samochodowego Motorola w latach 20., uznał, że patent Muntza można jeszcze udoskonalić. Lear Stereo-8 wykorzystywał taką samą ćwierćcalową taśmę, ale mieścił więcej muzyki dzięki podzieleniu nośnika na cztery ścieżki stereo. Podczas gdy urządzenie Muntza oferowane było wyłącznie jako dodatkowe akcesorium, ośmiościeżkowy odtwarzacz Lear stał się pierwszym montowanym fabrycznie taśmowym magnetofonem - początkowo w Fordach z 1966 roku.

Trzecim formatem magnetycznego zapisu na taśmie, wprowadzonym w połowie lat 60. przez holenderski koncern Philips, były popularne kasety magnetofonowe. Miały one dwie strony, co oznaczało, że muzyka mogła być odtwarzana bez przerwy.

W połowie lat 70. jakość dźwięku znacznie się poprawiła, a do odtwarzaczy dodano wygodną funkcję autorewersu, dzięki czemu kasety całkowicie wyparły ośmiościeżkowe taśmy. Pod koniec lat 70. Philips opracował wespół z Sony nośnik optycznego zapisu, dysk kompaktowy, który wszedł na rynek w 1982 roku. W połowie lat 90. odtwarzacze CD zastąpiły w większości aut magnetofony kasetowe. Kabriolet Lexus SC 430 z 2010 roku był ostatnim oferowanym w USA samochodem z fabrycznie zamontowanym odtwarzaczem na kasety.

Mobilki, jak dróżka?

Uruchomione w latach 90. usługi, takie jak OnStar GM i TeleAid Mercedes-Benz, pozwalały na wykonywanie telefonów alarmowych, za to współczesne smartfony zapewniają podłączenie do serwisów społecznościowych. Obie te funkcje w bardziej prymitywnym wydaniu łączył wprowadzony już w latach 70. system Citizen’s Band (CB radio). Patrone wspomina, że nawet Mercedes przez pewien czas oferował ten gadżet w seryjnym wyposażeniu.

Urządzenie to zaistniało w społecznej świadomości po części dzięki piosence "Convoy" C.W. McCalla z 1975 roku oraz filmowi "Mistrz kierownicy ucieka" z Burtem Reynoldsem z 1977 roku. Bohaterowie obu powyższych dzieł popkultury korzystali z CB radia, by uniknąć kontroli radarowych.

Fabryczne CB było dostępne na zamówienie aż do początku lat 80. w wielu modelach aut, w tym rzecz jasna w Pontiaku Firebird Trans Am - samochodzie Reynoldsa w "Mistrzu kierownicy".

Lepsze wibracje

Dzięki kasetom magnetofonowym producenci uporali się z wyzwaniem, jakim było uzyskanie wysokiej jakości brzmienia w samochodzie. Mimo to odgłosy wiatru, silnika i opon nadal znacząco obniżały satysfakcję z obcowania z muzyką w trakcie jazdy.

Patrone, który został wysłany do siedziby Mercedesa w Niemczech, ponieważ jego amerykańscy klienci narzekali na firmowe technologie audio, wspomina słowa jednego ze swych wysokich rangą niemieckich kolegów: "Hi-fi w aucie jest nieosiągalne".

Kierowcy coraz częściej szukali samochodowego sprzętu muzycznego na rynku akcesoriów, a producenci postanowili iść z tym trendem.

Profesor elektroniki Massachusetts Institute of Technology, Amar Bose, podbił serca (i uszy) audiofilów, wypuszczając w 1968 roku na rynek swoje słynne głośniki. Dziesięć lat później jego firma z Framingham w stanie Massachusetts zaczęła pracować nad zapewnieniem kierowcom "brzmienia równie dobrego, jak w warunkach domowych".

GM był pierwszym koncernem, który zamówił u Bose nagłośnienie dopasowane akustycznie do wnętrza każdego modelu auta. Cadillac Seville i Eldorado, Buick Riviera oraz Oldsmobile Toronado z 1983 roku wyposażone były w sprzęt Bose - pierwsze w historii branży motoryzacyjnej specjalnie zaprojektowane, fabrycznie instalowane, ekskluzywne urządzenia audio.

Patrone wspomniał w rozmowach z Mercedesem o owocnej współpracy GM i Bose, dzięki czemu Mercedes-Benz zamontował w S-klasie z 1991 roku luksusowy system nagłośnienia marki Bose.

Niezbyt magiczny dotyk

Kluczowe funkcje w nowoczesnych samochodach pełni duży, centralnie umieszczony dotykowy wyświetlacz. Podobne urządzenie, choć oparte na bardziej prymitywnej technologii, zadebiutowało już 26 lat temu w buickach.

Zmniejszony model Riviera z 1986 roku wyposażony był w Graphic Control Center, kineskopowy ekran obsługiwany za pomocą dotyku. Monitor ten, montowany także w dwuosobowym Buicku Reatta, służył do sterowania radioodtwarzaczem, klimatyzacją oraz komputerem pokładowym.

Ostro skrytykowane przez prasę rozwiązanie zniknęło już w 1990 roku, jednak po latach ekrany dotykowe triumfalnie powróciły i dziś są niemal wszechobecne.