Continental GT jest pierwszą od 70 lat w pełni nową konstrukcją. 560 KM i 650 Nm momentu obrotowego z sześciolitrowgo silnika W12 Biturbo w połączeniu z napędem na obie osie pozwala na rozpędzenie się do "setki" w 4,8 sekundy i to bez dymu spod opon oraz pisków, ale za to z głebokim, niskim dźwiękiem. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny już od 1600 obr./min i kończy się na 6 tys. obrotów. 6-stopniowa, automatyczna skrzynia biegów bardzo płynnie zmienia przełożenia (istnieje także możliwość ręcznej zmiany biegów łopatkami pod kierownicą). Opierający się na przekładni zębatej, bardzo precyzyjny układ kierowniczy wyposażono we wspomaganie, którego siła zależy od prędkości. Jeśli ktoś ma ochotę na pokonywanie ważącym 2,4 tony autem ostrych zakrętów, może się spokojnie zdać na możliwości układu jezdnego. Pneumatyczne zawieszenie z automatycznym poziomowaniem (znane z Phaetona i A8) powoduje, że prowadzący nigdy nie ma wrażenia pilotowania ciężkiego, nieporęcznego kloca. Kierowca może także z wnętrza regulować twardość zawieszenia. Ze względów bezpieczeństwa samochód jest trochę podsterowny. Cieszy fakt, że system ESP nie ingeruje nerwowo, więc radość z jazdy niekończy się zbyt wcześnie. Ciekawostkę w pojeździe stanowi średnica przednich tarcz hamulcowych - 40,5 cm - żadne seryjne auto nie ma większych. Dzięki temu hamulce są bardzo skuteczne. Czy samochód ma w ogóle wady? Tak. Po pierwsze, w Niemczech kosztuje 159 tys. euro. Po drugie, otwór bagażnika jest mały i niewygodnie wkłada się większe przedmioty. Po trzecie, automat nie ma trybu jazdy zimą. Poza tym na tylnych siedzeniach jest mało miejsca. Ale czy w tego typu samochodzie ma to w ogóle jakieś znaczenie?
Najlepszy z najlepszych
Powiedzenie Ettore Bugattiego stało się legendą: "Pan Bentley buduje najszybsze na świecie ciężarówki". Czasy się jednak zmieniły i najnowsze, czteroosobowe coupé jest superopływowe, rozpędza się do prędkości maksymalnej 318 km/h, a komfortem nie ustępuje luksusowym limuzynom.