Już w 2017 r. Francja znów będzie miała swój filigranowy samochód sportowy. Jak obiecują twórcy, wersja produkcyjna w aż 80 proc. będzie odpowiadać konceptowi, który w lutym zaprezentowano w Monte Carlo. Było na co popatrzeć: podobnie jak A110, słynny poprzednik, także współczesny prototyp ma cztery okrągłe reflektory, nisko poprowadzony dach i lekko garbaty tył, pod którym tkwi centralnie umieszczony 4-cylindrowy silnik z turbo. Jednostka bazuje na konstrukcji z Clio R.S., ale ma pojemność 1,8 l i osiąga 270 lub nawet 300 KM. Moc jest przekazywana za pomocą 7-biegowej dwusprzęgłówki (z Megane’a GT) na tylne koła. OK, suche dane może nie zwalają z nóg, ale taka specyfikacja odpowiada duchowi praprzodkini, która także korzystała z podkręconych silników z popularnych modeli i łączyła je z lekką konstrukcją nadwozia. Nowa „alpinka” ma ważyć tylko tonę!
Renault, które jest właścicielem marki Alpine, długo zwlekało z comebackiem. Warto jednak było czekać. Nowe auto jest spartańskie, minimalistyczne, choć we wnętrzu odnajdziecie także elementy wykonane z aluminium i skóry. Zamiast tradycyjnych zegarów jest ekran, a nad wszystkim króluje stoper. Silnik uruchamia się przyciskiem ukrytym pod klapką.
Alpine - Czy reanimacja się uda?
Czy jednak wskrzeszenie marki, której największe sukcesy datuje się 40 lat wstecz, może się powieść? Ostatnie Alpine wyprodukowano 21 lat temu. Postanowiliśmy przypomnieć sobie czasy świetności tej marki i pożyczyliśmy od niemieckiego kolekcjonera Heinza-Christiana Kleinemeiera trzy filigranowe sportowe klasyki.
Najstarszy z nich, niebieskie Alpine A106 z 1956 r., ma jeszcze oryginalny prędkościomierz z Renault 4CV, umieszczony na samym środku deski rozdzielczej. Detali z masowej produkcji jest więcej, na przykład przednia szyba znajdowała się w Renault Fregate z... tyłu! Na to wszystko nałożono karoserię, której kształt narysował Giovanni Michelotti. Auto było piękne, ale jednak dość „druciarsko” wykonane.
Ojcem Alpine był Jean Rédélé – kierowca rajdowy i założyciel marki, którą uruchomił w pomieszczeniach starego przedstawicielstwa Renault w portowym mieście Dieppe. Niedostatki mocy jego aut rekompensowały dopracowana aerodynamika i lekka konstrukcja. Dach dwuosobowego Alpine ledwo sięga biodra, dlatego wsiadanie do niej wymaga gibkości jogina. Tylnonapędowe A110 było wymagające w prowadzeniu, co jednak nie przeszkodziło Ove Anderssonowi zwyciężyć w nim Rajdu Monte Carlo w 1971 r., co było początkiem wielkich sukcesów na torach. A110 produkowano także w 4-miejscowej wersji oraz jako cabrio (powstało ok. 70 aut). Jean Rédélé sprzedawał licencje na swoją konstrukcję na całym świecie, od Meksyku aż po Bułgarię – potrzebował środków na udział w Le Mans. Opracowywał nawet bolidy F1.
W 1973 r. zakład przejęło Renault. Wówczas Alpine pracowało już nad większym A310, które w 1977 r. otrzymało 6-cylindrowy silnik, początkowo osiągający moc 150 KM. W latach 80. Renault przymierzało się do skoku przez Atlantyk. Na potrzeby amerykańskiego rynku opracowano 23 prototypy serii V6 GT i V6 Turbo. Pożądana przez kolekcjonerów seria specjalna tej linii modelowej, wypuszczona na pożegnanie, nazywała się „Le Mans”. Co ciekawe, design i technikę opracowano we współpracy z inżynierami firmy, którą do dziś prowadzi nasz kolekcjoner Heinz-Christian Kleinemeier. Tak to wspomina: Zlecenia od Alpine nigdy nie przyniosły mi dużych pieniędzy, ale współpraca z pasjonatami z Dieppe zawsze sprawiała mi dużą radość – do dziś utrzymuję z nimi kontakty.
Alpinowego bakcyla łatwo też złapać w czerwonym A610. Trzecie auto z kolekcji Kleinemeiera przejechało 154 960 km i prezentuje się zaskakująco świeżo. Obicia foteli są jak nowe, nic nie stuka we wnętrzu. Jakością wykończenia Alpine mogło się wówczas równać z Porsche – twierdzi nasz specjalista. Trzylitrowe V6 z półki Renault spokojnie sobie bulgocze z tyłu, 250 KM zdrowo brzmi. Ostatniego modelu Alpine powstało tylko 818 sztuk. Tuż przed zakończeniem produkcji zespół Kleinemeiera przygotował nawet wersję cabrio. Kilka lat później widział swój prototyp jeszcze w zakładach Alpine, ale potem ślad po tym aucie zaginął. W 1995 r. szefowie Renault, rządzący koncernem w odległym Paryżu, stracili cierpliwość i wiarę w sportowego ducha małej firmy z Dieppe.
Renault rządzą dziś inne osoby i inne jest też podejście. Nareszcie ma się wydarzyć to, na co od dawna czekali fani Alpine. Pierwszy raz zarząd Renault zdradził swoje plany reaktywacji sportowej marki w 2012 r. Niecałe 4 lata później pokazano pierwszy koncept i już nikt nie ma wątpliwości, że Francuzi nie żartują. Za przedsięwzięciem stoi oczywiście chłodny rachunek, który zakłada, że do 2020 r. rynek aut sportowych klasy premium urośnie do 300 tys. sztuk. Francuzi liczą na to, że 40 proc. przypadnie na USA, 35 proc. na Europę i tylko 15 proc. na Azję.
Czego oczekują ci klienci? Mocy i osobowości. Alpine ma być obdarzone obiema cechami. Ma to być lekki, piękny i mocny Dawid, który będzie walczył z takimi Goliatami, jak BMW M235i, Nissan 370Z czy nawet Ford Mustang z ośmiocylindrowym silnikiem.
Jak dotąd Renault nie zdradziło jeszcze ceny. Spodziewamy się, że będzie to między 40 a 45 tys. euro. Ale Renault liczy, że wiele osób złapie alpinowego bakcyla.
Alpine - naszym zdaniem
Pierwsze wrażenie jest świetne! Nowa odsłona Alpine robi apetyt na więcej – fani marki muszą zachować cierpliwość jeszcze przez nieco ponad rok, bo wtedy zobaczymy auto w salonach i poznamy też dokładną cenę.
Wersja seryjne będzie w 80 proc. pokrywać się z konceptem.
W seryjnej wersji kokpit zostanie pewnie znacznie uproszczony. Uwagę zwraca analogowy stoper nasadzony na ekran.
Lekka konstrukcja, niski środek ciężkości – Alpine są stworzone do tego, żeby pokonywać ciasne zakręty.
Alpine A110, 115 KM, 0-100 km/h w 7,5 s, 690 kg.
Wloty powietrza z chromowanymi listwami zdradzają, gdzie w A110 znajduje się silnik. W czerwonym A610 serce ukryto pod przezroczystą pokrywą.
Alpine A610, 250 KM, 0-100 km/h w 5,7 s, 1420 kg.