Trzecia generacja X5 wygląda podobnie do poprzedniej, tyle że trochę lepiej. To samo pisaliśmy o drugiej 7 lat temu – też kojarzyła się nam z poprzednikiem. Nie ma w tym przecież nic złego. Po co radykalnie zmieniać coś, co się ludziom podoba?
Jednak tak jak w 2006 r., także teraz wbrew pozorom wiele się zmieniło. Inny jest kształt przodu z 3-wymiarową „nerką” grilla i standardowymi biksenonami. Z tyłu uwagę zwraca nowy spoiler. Boczne przetłoczenia blach także służą poprawie aerodynamiki. Rezultat wszystkich ulepszeń: współczynnik oporu powietrza Cx wynosi 0,31, czyli tyle, ile w niezłej osobówce.
W kabinie historia się powtarza. Na pierwszy rzut oka jest podobnie jak dotychczas, na drugi – wcale nie. Ekran nawigacji wystaje z deski. Pokrętło iDrive ma powierzchnię do pisania, dzięki której można wprowadzać np. litery do nawigacji, co się nieźle sprawdza. Nie zmieniła się imponująca przestronność wnętrza. Opcjonalny trzeci rząd przeznaczony jest dla dzieci. Bagażnik trochę urósł – mieści się w nim teraz 650-1870 l.
BMW X5 szeroki wybór silników
Na początek do sprzedaży wchodzą trzy wersje: benzynowa 50i z 4,4-litrowym V8 o mocy 450 KM oraz dwie z rzędowymi, sześciocylindrowymi dieslami 3.0 – M50d (381 KM) i 30d (258 KM). W następnej kolejności dołączą do nich 40d (diesel 3.0/313 KM) i 35i (benzyniak 3.0/306 KM). Ponadto w X5 zaplanowano premierę 4-cylindrowego silnika – w wariancie 25d (diesel 2.0/218 KM), który jako sDrive 25d będzie także pierwszym X5 z napędzaną tylko tylną osią.
Jeździliśmy X5 30d, którego trzylitrowy diesel rozwija teraz 258 KM zamiast dotychczasowych 245 KM.Na obroty wchodzi żwawo i jedwabiście, pewnie rozpędza potężnego SUV-a, nie wpadając przy tym w nerwowość. Zachowuje się zadziwiająco cicho, wydając z siebie przyjemne dla ucha pomruki, które dopiero na wysokich obrotach przypominają brzęczenie wściekłego szerszenia.
To brzmienie jak najbardziej odpowiada osiągom. Producent zapowiada, że 30d przyspiesza do „setki” w 6,9 s i rozwija maksymalną prędkość 230 km/h. Współpraca z 8-biegowym „automatem” przebiega harmonijnie. Spalanie 6,2 l/100 km jest raczej iluzoryczne. Dla poprzednika BMW podawało 7,4 l/100 km, w teście uzyskaliśmy wynik 8,8 l. W nowym X5 nie mogliśmy tego jeszcze dokładnie zmierzyć, ale na 500-kilometrowym odcinku (miasto, góry) komputer wskazał 8,1 l/100 km.
Cztery rodzaje zawieszeń
Niezbyt przejrzyście wygląda oferta zawieszeń. Na liście opcji są cztery różne pakiety: Comfort (adaptacyjne amortyzatory plus pneumatyka na tylnej osi), Dynamic (z systemem ograniczającym przechyły i z przenoszeniem momentu obrotowego między tylnymi kołami), Professional (Comfort plus Dynamic) i M (sportowo zestrojony Comfort).
Czy trzeba ich aż tyle? Testowaliśmy auto w wariancie Comfort i uznajemy go za udany. X5 zachowywało się spokojnie i stabilnie. Wspomagany teraz elektromechanicznie, a nie hydraulicznie układ kierowniczy działa bez zarzutu, choć nie zaszkodziłoby trochę więcej informacji zwrotnej.
Pozostaje kwestia cen. Testowane X5 30d jest w aktualnym cenniku najtańsze, mimo że kosztuje zawrotną sumę 285 900 zł. Na ceny narzekaliśmy także w przypadku poprzednika.
W nowym X5 inny jest kształt przodu z 3-wymiarową „nerką” grilla i standardowymi biksenonami.
Nowe BMW X5: z tyłu uwagę zwraca nowy spoiler. Boczne przetłoczenia blach także służą poprawie aerodynamiki. Rezultat wszystkich ulepszeń: współczynnik oporu powietrza Cx wynosi 0,31, czyli tyle, ile w niezłej osobówce.
W kabinie nowego X5 historia się powtarza. Na pierwszy rzut oka jest podobnie jak dotychczas, na drugi – wcale nie.
Pasażerowie tylnej kanapy X5 mogą sobie sami regulować klimatyzację i nawiew.