Ograniczanie emisji dwutlenku węgla. Czyli o CO2 tu chodzi?

Za kilka lat zapłacimy za nowy samochód nawet o 20 tys. zł więcej niż dziś. To cena, jaka obciąży kierowców za dostosowanie nowych modeli do rygorystycznych norm emisji CO2 narzuconych producentom aut przez Komisję Europejską. Wprawdzie z powodu światowego kryzysu Komisja nieco zmiękła i na początku grudnia ub. roku złagodziła swoje wymagania, jednak to tylko trochę odsunęło w czasie rynkową rewolucję. Zgodnie z zawartym kompromisem średnia emisja CO2 w nowych samochodach produkowanych w latach 2012-15 ma spaść z dzisiejszego poziomu 156 g/km do 130 g/km. Z technicznego punktu widzenia cel ten jest jak najbardziej możliwy do zrealizowania, ale wymaga ogromnych inwestycji finansowych. W warunkach gospodarki rynkowej końcowy koszt musi być przerzucony na klientów. Według dzisiejszych szacunków oznacza to, że nowe samochody w 2012 roku będą droższe o od 7 do 20 tys. zł (już po uwzględnieniu opodatkowania). Podana wysokość podwyżek nie oznacza wcale, że najbardziej zdrożeją auta luksusowe, a najmniej – miejskie. Droższe będą nawet te modele, które już dziś spełniają normy emisji CO2, jakie będą  obowiązywały dopiero za trzy lata. „Koncerny samochodowe będą rozkładały koszt inwestycji w nowe technologie na całą gamę modelową tak, by żaden z modeli nie zdrożał zbyt radykalnie” – przewiduje Jakub Faryś z Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Żeby dodatkowo utrudnić spekulacje co do wysokości podwyżek: wartość 130 g/km to tylko średnia dla całej produkcji i importu na rynek unijny. Każdy z koncernów samochodowych będzie miał swój indywidualny limit – np. Fiat „dostał” 122 g/km, a Volkswagen musi się zmieścić w 132 g/km. Na podwyżce cen stracą klienci, a zyska państwo. W końcu od sprzedaży każdego nowego samochodu polski fiskus pobiera akcyzę i VAT. Jeśli jakieś auto (z silnikiem o pojemności poniżej 2.0) zdrożeje o 20 tys. zł, to 4,4 tys. z tej kwoty trafi do budżetu państwa, pod warunkiem, że dzisiejsze stawki podatkowe nie ulegną zmianie. Od kilkunastu lat temat globalnego ocieplenia spowodowanego działalnością człowieka staje się coraz bardziej medialny. Choć teza ta nie jest do końca udowodniona (patrz ramka), dziś stała się już obowiązującym kanonem naukowym i politycznym. Potwierdzeniem tego faktu jest kariera byłego amerykańskiego wiceprezydenta Ala Gore’a, który jest autorem scenariusza i narratorem filmu „Niewygodna prawda”, nagrodzonego w 2007 roku dwoma Oscarami. Al Gore za wysiłki na rzecz zwrócenia uwagi publicznej na kwestię globalnego ocieplenia dostał też w ubiegłym roku Pokojową Nagrodę Nobla. Już w 1995 roku Komisja Europejska podjęła rozmowy z producentami samochodów na temat obniżenia emisji CO2. „Zadeklarowali oni, że zrobią to dobrowolnie, ale nic z tego nie wyszło” – mówi Philippe Jean z dyrekcji generalnej KE ds. przemysłu. Skoro ograniczenie emisji CO2 to także ograniczenie zużycia paliwa, to czy rynek sam nie wywarłby takiej presji na producentów? „Wybuch popularności paliwożernych SUV-ów najlepiej pokazuje, że odgórna regulacja była koniecznością” – tłumaczy Philippe Jean. Trzeba jednak pamiętać,  że samochody osobowe i ciężarówki odpowiadają za zaledwie 20% emisji CO2 w Unii Europejskiej. Cztery piąte dwutlenku węgla obecnego w atmosferze to wynik produkcji prądu elektrycznego oraz niektórych gałęzi przemysłu (np. cementownie, produkcja ceramiki, hutnictwo). Dlaczego więc to producenci samochodów, a de facto – kierowcy, zostali jako pierwsi wzięci na celownik? „To było najprostsze” – przyznaje z rozbrajającą szczerością Philippe Jean. „Trudno skomentować wypowiedź urzędnika, który zamiast patrzeć, gdzie zmiana przepisów mogłaby przynieść największy zysk dla ekologii, woli patrzeć, kogo najłatwiej złapać za ucho” – zżyma się Faryś, reprezentujący producentów aut. Komisja Europejska wcale nie uważa, że jej wymagania są zbyt duże. „W Korei, Japonii czy Kalifornii już dziś ci sami producenci aut spełniają jeszcze ostrzejsze normy” – wskazuje Philippe Jean. Sprawdziliśmy. „W Japonii Toyota sprzedaje dużo małych samochodów miejskich z silnikami o pojemności 0,6 litra, które w Europie są nieznane. Dzięki temu średnia emisja CO2 naszych aut jest  tam niższa, choć nie znaczy to, że na rynku japońskim oferujemy bardziej czyste silniki” – wyjaśnia Robert Mularczyk, rzecznik Toyota Motor Poland. Przykład Kalifornii nabiera trochę ironicznego wydźwięku, jeśli przypomni się wypowiedź jej gubernatora, Arnolda Schwarzeneggera, że już w 2020 r. połowa tamtejszych samochodów będzie napędzana prądem… tyle że dostarczanym spoza granic tego stanu. Nawet jeśli rzeczywiście dodatkowe wydatki kierowców uratują niedźwiedzie polarne przed wyginięciem z powodu roztopienia się lodów Arktyki, w Polsce podwyżka cen przyniesie efekt odwrotny do zamierzonego. „Jeśli nowe samochody zdrożeją, ich sprzedaż spadnie, a będzie przybywać  aut używanych, które mogą w ogóle nie spełniać żadnych norm czystości spalin i emisji CO2” – przestrzega Wojciech Drzewiecki, szef instytutu badawczego Samar. Im wyższa średnia wieku samochodów zarejestrowanych w Polsce, tym większa jest ich średnia emisja CO2. Fakt, że nowe, droższe samochody będą zużywały mniej paliwa, nie musi być skuteczną zachętą. Już dziś wcale nie wybieramy pojazdów najbardziej ekonomicznych, w dodatku ze względu na import samochodów używanych, kupno nowego auta to niepewna inwestycja z powodu dużej utraty wartości. „Aspekt ekologiczny nie ma dla polskiego kierowcy żadnego znaczenia, to czysta abstrakcja” – dodaje Wojciech Drzewiecki. Skoro polskie przepisy podatkowe w żaden sposób nie promują zakupu samochodów spełniających ostrzejsze normy czystości spalin i emitujących mniej CO2, to jakiej świadomości ekologicznej wymagać od nabywców aut? Na razie ani w rządzie, ani w Sejmie nawet nie ma projektów wprowadzenia takich proekologicznych zachęt. Tymczasem limity, które wejdą w życie w 2012 roku, nie są ostateczne. Już w 2020 roku średnia emisja dwutlenku węgla ma wynosić zaledwie 95 g/km, czyli zaledwie 61 proc. obecnego poziomu. To niestety oznacza kolejne podwyżki cen samochodów. Kwadratura koła Emisja CO2 jest ściśle związana ze zużyciem paliwa, więc tak naprawdę „115 g/km” oznacza to samo co „4,4 l/100 km”. Obniżanie emisji dwutlenku węgla to nic innego jak presja na niższe zużycie paliwa. Na pierwszy rzut oka mamy dwie pieczenie przy jednym ogniu – będzie ekologiczniej, a kurczące się zasoby ropy naftowej starczą na dłużej. W praktyce jednak klienci oczekują, by nowe modele aut były coraz bezpieczniejsze i lepiej wyposażone. Jedno i drugie zwiększa masę samochodu, więc do zachowania tych samych osiągów potrzebne są silniki o większej mocy. Te zaś z kolei – według wymagań Komisji Europejskiej – powinny... zużywać mniej paliwa niż obecne. Najlepsze rozwiązanie Zasoby ropy naftowej i węgla muszą się wyczerpać, co więcej – do takiej sytuacji dojdzie najprawdopodobniej jeszcze za życia dzisiejszych studentów. Wpływanie na emisję CO2 poprzez prawne narzucanie norm zużycia paliwa przez samochody jest działaniem krótkowzrocznym – lepiej zainwestować te pieniądze w technologię, która umożliwi całkowite uniezależnienie transportu od paliw kopalnych. Wprawdzie dziś emocjonujemy się pierwszymi samochodami napędzanymi wodorem, jednak w perspektywie kilkudziesięciu lat największe szanse ma napęd elektryczny. Kluczem do jego sukcesu jest dostęp do taniej (i czystej) energii, a tę mogą zapewnić tylko elektrownie termonuklearne. Obecnie pracujące siłownie atomowe produkują energię powstającą w wyniku rozbicia atomów ciężkich pierwiastków. W nowym typie elektrowni prąd otrzymujemy dzięki łączeniu jąder lekkich pierwiastków. Dokładnie taka sama reakcja powoduje świecenie Słońca, które jest naturalnym reaktorem termojądrowym. Paliwem są izotopy wodoru, występujące np. w wodzie morskiej. W dodatku sama reakcja nie powoduje powstawania radioaktywnych odpadów ani emisji gazów cieplarnianych do atmosfery. W tej chwili budowany jest pierwszy testowy reaktor termonuklearny, który ma wytworzyć więcej energii niż będzie potrzebne do jego uruchomienia. Projekt ITER prowadzony jest na południu Francji i ma być uruchomiony w 2018 roku. Z pół grama paliwa powstanie wtedy 500 MW energii elektrycznej! Jeśli eksperyment się powiedzie, pierwsze komercyjne elektrownie termonuklearne zaczną działać około 2050 roku. A wtedy podpięcie samochodu na noc do gniazdka będzie czymś równie naturalnym jak dziś doładowanie baterii w telefonie. Skąd my to znamy?Panika związana z CO2 przypomina nieco sprawę tzw. pluskwy milenijnej sprzed 10 lat. Ogłoszono wtedy, że przez brak wyobraźni pierwszych komputerowych programistów może dojść do globalnej katastrofy spowodowanej przez sparaliżowanie milionów komputerów. Chodziło o sławny „Y2K Bug”, czyli po polsku „problem roku 2000”. Był on konsekwencją skrócenia opisu roku do zaledwie dwóch ostatnich cyfr (1990=90), bo przy mizernej pamięci pierwszych komputerów robiło to różnicę. Eksperci przepowiadali, że zakodowanie roku 2000 jako „00” spowoduje zablokowanie starego komputera, który uzna, iż  znów mamy rok 1900. Zagrożenie traktowano śmiertelnie poważnie: 22 października 1999 roku amerykański Senat wydał zalecenie dla swoich obywateli, by nie podróżowali do Włoch, które – w ocenie Amerykanów – były źle przygotowane na nadejście roku 2000. Z kolei rząd Australii ewakuował cały personel dyplomatyczny z Rosji, bo rosyjskie komputery mogły stać się zagrożeniem 1 stycznia 2000 roku. Kilka dni później było już wiadomo, że informatyczny Armagedon nie nastąpił – zarówno tam, gdzie komputery wymieniono na nowe, jak i tam, gdzie nie podjęto żadnych działań. W skali świata na walkę z „problemem roku 2000” wydano ok. 200 miliardów dolarów – polegała ona głównie na zakupie nowocześniejszego sprzętu. Czy za kilka lat nie okaże się, że z CO2 było podobnie?