- Według danych zebranych przez przedstawicieli niemieckiej organizacji Deutsche Umwelthilfe hybrydy Plug-in zużywają więcej prądu niż „elektryki” i więcej paliwa niż ich odpowiedniki spalinowe
- Realna emisja dwutlenku węgla przez hybrydy Plug-in jest od ponad trzech do prawie siedmiu razy wyższa od deklarowanej
- Zakup samochodu z napędem hybrydowym Plug-in jest w wielu krajach dotowany albo podlega ulgom podatkowym
- W Polsce producenci i kupujący hybrydy Plug-in korzystają ze zwolnień w podatku akcyzowym
To nie pierwsze takie dane – o tym, że rzeczywiste zużycie paliwa przez auta hybrydowe z wtyczką jest nawet kilkukrotnie wyższe od deklarowanego w danych technicznych i osiąganego w testach laboratoryjnych, donoszą co jakiś czas duże firmy obsługujące floty samochodów firmowych, mające dostęp do parametrów poszczególnych pojazdów on-line. A zużycie paliwa przekłada się wprost na emisję gazów cieplarnianych.
Deutsche Umwelthilfe (DUH) przytacza dane z różnych źródeł i pyta: Czy we wspieraniu samochodów z napędem hybrydowym typu Plug-in nie chodzi głównie o dotowanie niemieckiego przemysłu samochodowego, który wyspecjalizował się w produkcji luksusowych, szybkich i paliwożernych pojazdów tego typu? Czy ich sukces nie wynika m.in. z preferencji podatkowych, na które mogą liczyć nabywcy flotowi?
Hybryda Plug-in: połączenie wad silników spalinowych i elektrycznych?
Tak jak trójkołowy motocykl łączy najważniejsze wady samochodów i zwykłych motocykli (jadąc nim w deszczu, zmokniesz, a gdy na drodze pojawi się korek – będziesz stał razem z samochodami), tak napęd hybrydowy typu Plug-in znakomicie łączy wady napędów elektrycznych i spalinowych. Jürgen Resch, dyrektor zarządzający DUH, hybrydy Plug-in nazywa wprost napędami „pseudoelektrycznymi”.
O co chodzi? Otóż hybrydy Plug-in, które są zdolne do pokonania nawet kilkudziesięciu km po mieście, korzystając wyłącznie z napędu elektrycznego, na stanowisku badawczym osiągają znakomite wyniki rzędu kilkudziesięciu g CO2/km jazdy – jeśli taki wynik dotyczy luksusowego SUV-a o mocy ponad 300 KM, to jest on nieosiągalny dla tradycyjnego napędu. W codziennej eksploatacji – dowodzi Deutsche Umwelthilfe – takich wyników nie ma, a rzeczywiste zużycie paliwa oraz emisja CO2 są nawet 10-krotnie wyższe. Jest tak z wielu względów, a m.in.:
- użytkownicy nie są wystarczająco zorganizowani i nie wykorzystują każdej dostępnej możliwości, aby naładować baterie;
- szybkie ładowanie akumulatorów wymaga dostępu do szybkiej stacji ładowania
- standardowe ładowanie akumulatorów w domu trwa nawet kilkanaście godzin, zwłaszcza końcowa faza ładowania (pow. 80 proc. naładowania baterii) trwa długo
- stosunkowo nieduże baterie hybryd Plug-in w miarę używania podlegają szybkiej degradacji (znacznie szybszej niż baterie w samochodach zasilanych wyłącznie energią elektryczną) i już po 2-3 latach mają znacząco ograniczoną pojemność, która zresztą nawet na początku nie jest duża
- zużycie paliwa podczas korzystania z napędu spalinowego jest wysokie z powodu dodatkowego obciążenia, jakie wynika z zastosowania napędu elektrycznego (silnik plus bateria)
- samochody hybrydowe Plug-in to najczęściej luksusowe, duże pojazdy, których użytkownicy nie są nastawieni na oszczędzanie paliwa, lecz na korzystanie z osiągów swoich pojazdów
Barbara Metz, zastępca federalnego dyrektora zarządzającego DUH: Rząd federalny jest w pełni świadomy, że nie doprowadzi to (subsydiowanie aut z napędem hybrydowym Plug-in – red.) do osiągnięcia celów klimatycznych. Tu rezygnuje się z ochrony klimatu na rzecz krótkoterminowych zysków w przemyśle samochodowym.
Porównanie rzeczywistej (w ruchu drogowym) i oficjalnej emisji wybranych samochodów hybrydowych (PHEV)
| Marka/model | Rzeczywista emisja CO2 | Deklarowana emisja CO2 | Przekroczenie w g/km jazdy | Przekroczenie w proc. |
| Mercedes GLE 350e 4Matic | 221 | 28 | 193 | 689 proc. |
| Volvo V60 Recharge T8 Polestar Engineered | 271 | 36 | 235 | 653 proc. |
| Peugeot 508 SW Hybrid 225 | 196 | 30 | 166 | 553 proc. |
| Skoda Superb Combi iV | 199 | 37 | 162 | 438 proc. |
| Kia Xceed Plug-in Hybrid | 159 | 32 | 127 | 397 proc. |
| Mercedes B 250e | 168 | 34 | 134 | 394 proc. |
| BMW 225xe Active Tourer | 191 | 40 | 151 | 378 proc. |
| BMW 330e Limousine | 168 | 37 | 131 | 354 proc. |
| Audi Q5 55 TFSI e quattro | 226 | 50 | 176 | 352 proc. |
| Volvo XC90 T8 | 211 | 47 | 164 | 349 proc. |
| Volvo V60 Recharge T6 AWD | 193 | 43 | 150 | 349 proc. |
| Volvo XC40 Recharge T5 | 202 | 48 | 154 | 321 proc. |
| Źródło: Deutsche Umwelthilfe |
Hybrydy Plug-in: bardziej paliwożerne od „czystych” benzyn i bardziej prądożerne od „elektryków”
Według przedstawicieli Deutsche Umwelthilfe hybrydy z wtyczką spalają więcej paliwa od porównywalnych napędów konwencjonalnych; ale także wtedy, gdy jadą na prądzie, są mniej ekonomiczne od samochodów na baterie – podczas gdy hybryda zużywa średnio 220 watogodzin energii elektrycznej na kilometr jazdy, „czysty” elektryk potrzebuje tylko 170 watogodzin. To też wynika z obciążenia – skrajnie wysilony w tym przypadku napęd elektryczny musi „unieść” obciążenie wynikające z zastosowania napędu spalinowego.
Hybryda Plug-in: luksus dobrze dofinansowany
Specjaliści z DUH zauważyli, że samochody z napędem hybrydowym Plug-in to w większości auta luksusowe, wyposażone w układy napędowe o ponadprzeciętnej mocy. „Obecnie oferowany PHEV (hybryda Plug-in – red.) ma średnio 335 KM mocy (…) Silnik elektryczny to kolejny dodatek do wielu modeli hybrydowych plug-in w segmentach o wysokich osiągach.”
Nie należy się zatem dziwić, że w krajach, gdzie subsydiowane są nie tylko „zeroemisyjne” samochody w pełni elektryczne, lecz także „niskoemisyjne” hybrydy, sprzedaż tych aut rośnie i jest wyższa niż samochodów elektrycznych. W Niemczech np. ich nabywcy mogą liczyć na „premię za innowacyjność”, a klienci flotowi także na obniżki podatków związanych z eksploatacją pojazdów. Jeśli dofinansowywane są samochody luksusowe i jeśli auta te przyczyniają się do obniżenia średniej teoretycznej emisji poszczególnych producentów samochodów, to nic dziwnego, że są skazane na sukces. Tyle, że wystarczy przyjrzeć się im bliżej, by zobaczyć, iż producenci aut po raz kolejny oszukali ekologów: te auta są niskoemisyjne tylko na papierze. Podatki i karne opłaty klimatyczne windują ceny pojazdów „dla ludu”, podczas gdy nabywcy dużych, szybkich i naprawdę paliwożernych SUV-ów zbierają publiczne dopłaty (w Polsce mogą liczyć na zwolnienie albo obniżenie podatku akcyzowego w zależności od pojemności silnika). Z ich punktu widzenia to miłe – ale czy naprawdę o to chodziło?