Współcześnie 80% podróży lądowych odbywamy autem. W Europie 71% ładunków towarowych przewożonych jest transportem samochodowym. W przyjętej przez Komisję Europejską w marcu br. Białej Księdze, kreślącej plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru, w którym funkcjonował będzie konkurencyjny i oszczędzający zasoby system transportu, stwierdza się, iż celem strategicznym jest zniwelowanie zależności systemu transportu od ropy bez zmniejszenia jego efektywności oraz bez ryzyka dla mobilności.
Samochody są i w perspektywie najbliższych 20-30 lat bez wątpienia pozostaną najważniejszym środkiem transportu zarówno pasażerskiego, jak i towarowego. Będą to z pewnością auta zużywające mniej paliwa, z alternatywnymi napędami - hybrydowymi, elektrycznymi, gazowymi czy wykorzystującymi ogniwa wodorowe - niskoemisyjne. Jedne kraje pójdą tą drogą szybciej, inne wolniej. Polska zapewne należeć będzie do tej drugiej grupy. Dlaczego?
- Średni wiek samochodu osobowego w Polsce wynosi 15 lat, udział samochodów spełniających najnowszą normę emisji CO2 (Euro-5) wynosi… 0,2 proc.! - to najgorsze statystyki w Europie - mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Niebywały postęp technologiczny, jaki czyni branża motoryzacyjna w kierunku zmniejszenia przez auta zużycia paliwa oraz ograniczanie emisji szkodliwych substancji do atmosfery, znajduje słabe odzwierciedlenie na polskich drogach. Niestety polski rząd nie robi nic w celu poprawy tej sytuacji jak choćby wprowadzenie podatku uzależnionego od parametrów ekologicznych, a wręcz przeciwnie. Przykładem są nowe przepisy w sprawie podatku VAT, mocno ograniczające motywację przedsiębiorców do systematycznego odnawiania parku samochodowego czy zakupu nowych pojazdów, bardziej przyjaznych środowisku naturalnemu. Zwracamy na to uwagę w najnowszym Raporcie Branży Motoryzacyjnej - dodaje prezes Faryś.
Obok braku systemowych instrumentów finansowych stymulujących zakup aut spełniających najwyższe europejskiej normy emisyjne, kluczową barierą na drodze budowy w Polsce systemu zrównoważonego transportu są kwestie społeczne i psychologiczne, a także mentalne.
Socjologowie od kilkunastu lat obserwują u nas rozkręcającą się spiralę "odłożonej motoryzacji". Po latach niemożności posiadania własnego samochodu ogromna większość Polaków chce go mieć i jest to najbardziej - obok mieszkania - pożądane dobro materialne, świadczące również o statusie materialnym. Ich zdaniem trudno jest skutecznie oddziaływać na rodzaj i kierunek potrzeb transportowych "społeczeństwa młodej konsumpcji" - o wciąż nie w pełni zaspokojonych potrzebach - a z takim zjawiskiem mamy do czynienia w Polsce. Dopiero po osiągnięciu pewnego progu nasycenia, po wejściu w fazę "dojrzałej konsumpcji" mogą pojawić się zachowania i trendy świadczące o potrzebie dbałości o zrównoważony rozwój, a w tych ramach o zrównoważony transport. W tym kontekście szczególnie istotna jest rzetelna edukacja oraz wprowadzanie systemowych zachęt stymulujących zmianę upodobań potencjalnych nabywców pojazdów.
Wydaje się, iż właśnie w tym kontekście należałoby rozpatrywać pewien opór władzy ustawodawczej i wykonawczej przed uchwaleniem oraz wprowadzeniem przepisów czy instrumentów finansowych stymulujących odnowę parku samochodowego. Uchwalić podatek całkowicie zniechęcający statystycznego obywatela do sprowadzenia z Zachodu 15-letniego samochodu, to narazić się milionom wyborców. Wprawdzie brak takiego instrumentu finansowego naraża środowisko naturalne na zatruwanie atmosfery, ale przecież kierowcy-wyborcy istnieją w "realu", tu i teraz, zaś ekologia to coś bardziej "wirtualnego", odległego i nienamacalnego. Zresztą ekologia do urn wyborczych nie chodzi.