Cztery koła kluczem do sukcesu

Przemysł motoryzacyjny odgrywa kluczową rolę w większości dobrze prosperujących gospodarek. Ogromne znaczenie ma zwłaszcza produkcja rodzimych marek. Filarami potęgi Niemiec są koncerny Daimler AG (w jego skład wchodzą m. in. Mercedes-Benz oraz Maybach), Volkswagen oraz grupa BMW. Amerykański sen zbudowany został dzięki Chryslerowi oraz General Motors, a Francja miejsce w grupie G8 zawdzięcza nie winom i serom, ale Citroenowi i Peugeot. Każdy z nich zapewnia zatrudnienie dla dziesiątek tysięcy pracowników, a dochody płynące z eksportu maszyn nie tylko napędzają koniunkturę, ale stanowią także niemały wkład do budżetu państwa. Nic dziwnego, że w czasie kryzysu finansowego przywódcy tych państw zażarcie bronili swoich motoryzacyjnych gigantów przyznając im wielomilionowe pakiety pomocowe.

Lekcję z polityki gospodarczej odrabiają także wschodzące mocarstwa. Indie od wielu lat intensywnie pracują nad rozwojem rodzimego przedsiębiorstwa Tata Motors. Działania podejmowane przez prezesa koncernu Ratana Tatę, opierają się zarówno na budowie własnych pojazdów (najbardziej znanym przykładem jest najtańszy samochód świata Tata Nano), jak i przejmowaniu obcych marek - w 2008 roku  firma ta odkupiła od Forda brytyjskiego Jaguara oraz Land Rovera. Skrzydła rozwinął także chiński przemysł motoryzacyjny. Działająca na rynku od 50 lat firma Jangling Motors, produkująca głównie samochody ciężarowe, w minionej dekadzie znacznie rozszerzyła profil swojej działalności. W 2005 roku ofertę przedsiębiorstwa poszerzono o segment SUVów, która obecnie kierowana jest do odbiorcy europejskiego jako pierwszy rodzimy pojazd eksportowany zza Wielkiego Muru. W latach 2000-2009 łączna produkcja w Państwie Środka zwiększyła się ok. 28-krotnie i obecnie Chińska Republika Ludowa, wytwarzając około 1,1 mln sztuk samochodów rocznie, zajmując tym samym pozycję światowego lidera. Jak na tym tle wypada europejska zielona wyspa? Odpowiedź na to pytanie nie jest tak oczywista jakby się mogło wydawać.

Zmiana warty

Od marca zeszłego roku linia produkcyjna Fabryki Samochodów Osobowych (FSO) na warszawskim Żeraniu świeci pustkami. Moment zjazdu z taśmy ostatniego wyprodukowanego w Polsce Chevroleta Aveo okrzyknięty został końcem polskiej kolebki motoryzacji święcącej triumfy w czasach PRL. Kres 50 - letniej tradycji masowego wytwarzania polskich pojazdów nastąpił jednak już w 2002 roku. Wtedy to FSO, będące własnością koreańskiego koncernu Daewoo, zadecydowało o wycofaniu z produkcji Polonezów Caro Plus, Atu Plus i Kombi. Od tego momentu z warszawskiej fabryki wyjeżdżały już jedynie słabej jakości zagraniczne pojazdy (m. in. modele Lanos czy Matiz), których wytwarzanie trwać miało niespełna dekadę.

Wbrew pozorom sytuacja ta nie świadczy jednak o upadku branży motoryzacyjnej w naszym kraju. Jest to raczej jej metamorfoza. Rozwiązania epoki socjalistycznej oraz przestarzałe i nierentowne zakłady utrzymujące się przy życiu jedynie dzięki hojnej pomocy państwa, przechodzą do historii. Z prowadzenia działalności wycofują się również nie odnoszące sukcesów marki. Miejsce dotychczasowej produkcji zajmuje zupełnie nowa jakość. Według danych Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych w Polsce obecni są najważniejsi gracze rynku samochodowego. Nasz kraj oferuje jedne z najbardziej korzystnych warunków na świecie. Do naszych atutów należą relatywnie tanią, ale wykształconą i wydajna siła robocza, niskie ryzyko prowadzenia działalności oraz  nieograniczony dostęp do rynku unijnego, w związku z czym Polska jest uznawana za jedno z pięciu najlepszych miejsc dla przedsięwzięć motoryzacyjnych w Europie (przed nami znajdują się Niemcy, Wielka Brytania, Francja oraz Włochy).

Z linii produkcyjnych zlokalizowanych na terenie naszego państwa wyjeżdżają m.in. powstający w Gliwicach Opel Astra oraz VW Caddy i Transporter budowane w fabryce w Poznaniu. Nasz kraj jest również znaczącym na rynku producentem silników benzynowych i skrzyń biegów produkowanych w zakładzie Toyota Motor Manufacturing Poland zlokalizowanym w Wałbrzychu. Od momentu przystąpienia do UE ilość produkowanych pojazdów wzrosła niemal dwukrotnie (z 523 tys. sztuk w 2004 roku do 825 ty. w roku 2011), a w międzynarodowych rankingach wyprzedzają nas jedynie Czechy.

Dobre bo polskie

Produkcja obcych pojazdów, to jednak tylko jedna strona medalu, bowiem w ostatnim czasie odrodzenie przeżywa rodzima myśl techniczna. Mowa tu nie o masowej produkcji w rodzaju FSO, ale o powstawaniu niszowych konceptów zyskujących uznanie na rynku światowym.

W tym segmencie branży prym wiedzie posiadająca ponad 10 - letnią historię mielecka firma Leopard. Specjalizuje się ona w wytwarzaniu ręcznie robionych pojazdów typu roadster.

- Leopard 6 Litre Roadster, stylizowanych jest na klasyczne modele brytyjskie. Wobec silnej konkurencji ze strony wyspiarskiego Morgana czy holenderskiego Spykera, eksperci rynku motoryzacyjnego nie dawali polskiemu rozwiązaniu większych szans. Jednakże przywiązanie do detalu oraz jakość wykonania obroniły się same. Plotka głosi, że Leopardami jeżdżą szejk z Doha, członek szwedzkiej rodziny królewskiej oraz hollywoodzka gwiazda. Jak mówi jednak Zbysław Szwaj właściciel zakładu, założeniem przedsiębiorstwa nie jest rywalizacja z takimi markami jak Ferrari czy Bugatti, ale stworzenie samochodu ponadczasowego. W związku z tym produkcja na poziomie 20 sztuk rocznie oraz cena powyżej 120 tys. euro zostanie utrzymana, a produkt nie stanie się przedmiotem masowej produkcji.

Ogromne zainteresowanie wzbudza również ekologiczny koncept Romet E4. Zasilana prądem maszyna przedstawiana jest jako rozwiązanie ultralekkie i ultra ekonomiczne. Przewidywany zasięg możliwy do przejechania na jednym ładowaniu, w zależności od wybranych przez użytkownika ustawień (sport lub ekonomiczny) wynosić ma od 80-180 km. Po przeprowadzeniu serii testów, mających na celu udoskonalenie pojazdu, rozpoczęcie produkcji planowane jest na koniec czerwca br. Szacunkowa cena modelu w wersji podstawowej wynosić ma około 30 tys. złotych czyniąc polski produkt jedną z najatrakcyjniejszych ofert na rynku.

Większość z aut trafi jednak w ręce odbiorców spoza Polski. Jak mówi Agnieszka Starzyk rzecznik przedsiębiorstwa Romet Motors, rozwiązanie od początku projektowane było z myślą o zachodnich konsumentach.

- Nasza firma od wielu lat obecna jest na europejskim rynku oferując motocykle, quady i skutery. W odpowiedzi na nasilające się żądania klientów postanowiliśmy podjąć się skonstruowania mini pojazdu o zdecydowanie miejskim charakterze. Gorące przyjęcie Rometa E4 na targach w Kolonii pozwala stwierdzić, że prototyp firmy z Dębicy Podgrodzia był strzałem w dziesiątkę. W dobie globalnego ocieplenia oraz rosnącej ekomanii poszukiwane są projekty umożliwiające tanie i bezproblemowe przemieszczanie się, które nie wyrządzają szkody środowisku. Romet E4 wpisuje się w ten trend, dzięki czemu możliwe będzie uczynienie z niego nie tylko auta niszowego, ale także godnego rywala dla propozycji prezentowanych przez światowe koncerny - tłumaczy.

Spojrzenie w przyszłość

Polska branża samochodowa, mimo pojawiających się cyklicznie komentarzy wieszczących jej rychły zmierzch, wydaje się trzymać mocno. Nie zaszkodził jej ani kryzys, ani ucieczka Chevroleta z Żerania. Dzięki realizacji modelu stosowanego przez większość państw regionu Europy Środkowo-Wschodniej polegającego na przyciąganiu inwestycji zagranicznych, staliśmy się jednym z większych producentów aut w Unii Europejskiej.

Czy jednak w najbliżej przyszłości uda nam się wykreować własną markę?

- Zadanie to nie należy do najłatwiejszych. Rynek pełen jest firm z potencjałem, ale nie wszystkie z nich odniosą sukces. Przystępując do prowadzenia działalności w tak zmonopolizowanym segmencie jakim jest motoryzacja, należy mieć dobrze opracowany plan. Powinien on zawierać dokładny opis idei marki oraz proponowanych przez nas rozwiązań. Kolejnym krokiem jest odpowiednia kampania marketingowa umożliwiająca zdobycie zainteresowania konsumenta jeszcze przed rozpoczęciem produkcji. Sporządzona reklama powinna informować odbiorcę, że ma on do czynienia z produktem unikatowym. Oczywistym jest, że w przypadku branży motoryzacyjnej niebagatelne znaczenie ma odpowiednio duży zasób kapitału, jednakże bez odpowiedniego pomysłu wyróżnienie się na tle konkurencji nie jest możliwe - mówi Łukasz Szarama, ekspert branży motoryzacyjnej.

Istotne znaczenie dla rozwoju samochodowego biznesu ma także działalność państwa. Jak wskazuje Łukasz Szarama, organy państwa dążąc do rozwoju rodzimej produkcji powinny przede wszystkim ograniczyć stopień biurokracji. Należy wyciągnąć pomocną dłoń do przedsiębiorcy, zapewnić system wsparcia lokalnym firmom. W końcu większość światowych gigantów swoją działalność rozpoczynała w garażu.

W tej sytuacji pozostaje nam tylko mieć nadzieję, że dotychczasowe ciepłe przyjęcie Leoparda i Rometa jest tylko początkiem drogi na światowe salony. Być może innowacyjne rozwiązania przyciągną uwagę inwestorów skłaniając ich do ulokowania pieniędzy w jedną z polskich firm, a my doczekamy się wreszcie godnego następcy Syreny i Poloneza.