Vespa powstała z włoskiej powojennej biedy, w którą ten piękny kraj popadł nie mniej niż wiele innych biorących udział w II wojnie światowej. Enrico Piaggio zarządzający firmą liczącą ponad 10 tysięcy pracowników, nie mógł już wytwarzać swych głównych produktów, czyli całkiem udanych samolotów wojskowych. Przestały być potrzebne, za to niezwykle potrzebne stały się tanie środki komunikacji. W tej sytuacji zlecił swemu głównemu konstruktorowi Corradino D’Ascanio zaprojektowanie czegoś taniego przeznaczonego dla najszerszych rzesz społeczeństwa. W ten sposób już w roku 1945 powstał pierwszy MP5 Paperino, czyli Kaczor Donald (tak we Włoszech nazywano tę postać z kreskówki Disney’a) - bo tak go nazwali pracownicy z racji niecodziennych kształtów. Jednoślad ten posiadał już wtedy pewne rozwiązania, które stały się charakterystycznymi dla późniejszych modeli. Były nimi poziomo ułożony cylinder dwusuwowego silnika, zblokowany układ napędowy bez łańcuchów czy wałków napędowych, zmiana biegów pokrętną rękojeścią, obudowanie zespołu napędowego oraz - co najważniejsze - blaszana osłona na nogi zaczynająca się już od poziomu kierownicy. W kwietniu roku 1946 większość z tych rozwiązań został opatentowana.

Niestety Paperino nie pozwalał na jazdę na nim paniom w sukienkach (nie było tzw. przekroku), więc pan Piaggio odesłał projekt do poprawki i wtedy się zaczęła prawdziwa historia skutera. Oczywiście koncern Piaggio nie wymyślił skutera - o palmę pierwszeństwa ubiega się tu kilka firm, jak choćby na przykład DKW czy Cushman, ale opracował kilka ważnych nowatorskich rozwiązań, które przetrwały do dzisiaj.

Dzięki wizji pojazdu masowego oraz doświadczeniu technologicznemu (D’Ascanio "był zamieszany" w powstanie pierwszego śmigłowca Agusta), opracowano wkrótce nowy jednoślad MP6 nazwany wkrótce Vespa, czyli osa. Legenda głosi, że stało się to po usłyszeniu przez Enrico Piaggio odgłosu pracy silnika nowego jednośladu, ja jednak widzę tu także podobieństwo kształtu, czyli "cienką jak osa" talię nowego skutera.

Pierwsza Vespa z roku 1946 posiadała dwusuwowy silniczek o pojemności 98 ccm i mocy 3,2 KM, trzybiegową skrzynię przekładniową i monolityczną konstrukcję nadwozia tłoczoną z blachy. Nie miała żadnej skomplikowanej ramy, a jedynie proste wytłoczki - tanie w produkcji i lotnicze zawieszenie przedniego koła na krótkim wleczonym wahaczu. Tylne koło pracowało razem z zespołem napędowym i resorowane było prostymi elementami gumowymi, czego nie obawiała się żadna lotnicza firma. Współwymienne koła można było wymieniać w razie awarii bez wielkiego trudu. Najważniejszą innowacją był jednak wspomniany już układ podwozia, tzw. monocock pozwalający na niezwykłe uproszczenie produkcji przy zachowaniu znakomitej sztywności.

Awangardowy kształt i konstrukcja chroniąca w maksymalny sposób przed brudem i kurzem ulicy oraz brudem układu napędowego, przy niskiej cenie i dobrych osiągach, przekonały do tego pojazdy tysiące Włochów. W roku 1948 zbudowano ponad 10 tysięcy Vesp, a rok później już 20 tysięcy. Jednak Vespa spodobała się nie tylko Włochom i bardzo szybko trafiła do jednej z ostoi motocyklizmu, czyli konserwatywnej Wielkiej Brytanii. Początkowo była składana z części, a później kupująca je stara i znana firma Douglas rozpoczęła produkcję.

W roku 1948 Piaggio zastosowało nowy powiększony do 125 ccm silnik o mocy 4 KM i dzięki temu prędkość maksymalna skutera wzrosła z 60 do 70 km/h. Przy okazji zrezygnowano z gumowych elementów amortyzujących tylne koło na rzecz zwykłych sprężyn i hydraulicznego amortyzatora.

W tym czasie na zakup licencji bądź montaż zdecydowali się też Niemcy (Hoffmann i Messerschmitt) i Francuzi (ACMA), nieco później Belgowie i Hiszpanie. Jeśli pamiętacie Państwo słynny film "Rzymskie Wakacje" z wielkimi gwiazdami kina - Gregory Peckiem i Audrey Hepburn, którzy w roku 1952 jeździli Vespą po Rzymie, to nie można się dziwić, że Vespy powędrowały również za Ocean. Vespa trafiła także na rynek naszego Wielkiego Brata, czyli ZSRR, ale tu postąpiono tak, jak to było we wschodnim zwyczaju. Nie kupiono licencji, tylko w roku 1957 skopiowano Vespę 150 nadając jej imię Wiatka - od nazwy rzeki i miejscowości w obwodzie kazańskim. Przy okazji nieco zepsuto projekt, aby..... nie daj Bóg nie padło podejrzenie o plagiat. Przeniesiono na przykład zbiornik paliwa do bocznego zasobnika, przez co można go było uszkodzić przy wywrotce, a skuter przechylał się na stronę silnika w miarę wyczerpywania paliwa. Był to mimo wszystko kolejny dowód na docenienie jej konstrukcji.

Wróćmy jednak do Francji przełomu lat 40. i 50. W roku 1951 Ateliers de Construction de Motocycles et Accessoires, w skrócie ACMA, rozpoczęła produkcję Vespy 125 w swoim paryskim zakładzie.

Można by rzec, że skutery do Francji przybyły z Włoch, gdyż francuski najsłynniejszy skuter tamtych czasów, czyli Peugeot, pojawił się dopiero w roku 1955 (w tym czasie trwały już prace nad polskim skuterem prowadzone przez Jerzego Jankowskiego), w czasie wielkiej popularności Vespy i jej największego konkurenta, czyli również włoskiej Lambretty.

Przed II wojną światową uważano (nie bez racji), że optymalnym silnikiem dla motocykla z wózkiem bocznym jest przynajmniej "sześćsetka". Stąd powstały takie konstrukcje jak NSU 601 OSL czy BSA M21, posiadające swoje odpowiedniki z silnikami 500 ccm, uważanymi za zbyt słabe. Po II wojnie światowej racje techniczne ustąpiły racjom ekonomicznym i nawet do 4-konnego skutera przypinano zaprzęg. Nie była to tylko specjalność Włochów, podobnie robili Niemcy, Brytyjczycy, Czesi, a nawet do naszej Osy próbowano coś tam przypinać. Nie liczyła się prędkość czy łatwość prowadzenia, najważniejsze było dotarcie do celu. Zresztą Włosi bardzo szybko zaprzęgli swoje skutery do jeszcze cięższej pracy budując na ich bazie trójkołowce, riksze i tym podobne pojazdy dźwigające całkiem pokaźne ciężary. Robią to zresztą do dzisiaj.

Prezentowany egzemplarz Vespy/ ACMA pochodzi najpóźniej z roku 1953, ale są podstawy by sądzić, że został wyprodukowany rok wcześniej. Od wersji włoskiej odróżnia go zastosowanie francuskiego osprzętu elektrycznego, który powoduje, że nawet żarówka reflektora, jak i on sam, nie pasują z wersji włoskiej. Największą osobliwością jest właśnie wózek boczny mieszczący bez trudu średnich rozmiarów osobę. Aby skuterowi nie było zbyt lekko, to dołożono jeszcze siedzenie dla pasażera, wtedy montowane na dodatkowej ramie - stelażu. Zakładając, że każdy z pasażerów ma 70 kg wagi, mały silniczek naszej Vespy miał do pociągnięcia około 200 kg! Nie bardzo sobie wyobrażam wjazd pod strome wzniesienie z takim obciążeniem, tym bardziej że sprzęgło skutera posiada seryjne parametry.

Skuter trafił do Polski w roku 1976 ze Szwajcarii, gdzie był używany w zakonie i według posiadanej przez nas wiedzy wersja tą produkowano przez ACMA właśnie dla zakonników lub zakonnic.

Niewątpliwie jest to skuter na bardzo dobre drogi, szczególnie że zawieszenie gondoli jest tylko na paskach skórzanych - tak mniej więcej, jak się kiedyś zawieszano gondole wózków dziecięcych. Koło przyczepy nie posiada żadnej innej amortyzacji ani hamulca. Przy pełnym obciążeniu i złej drodze, siły skręcające zaprzęgiem przy ruszaniu i hamowaniu mogłyby być całkiem spore. Jednak dla kogoś jeżdżącego spokojnie i bez dużych przyspieszeń, nie powinno być tu problemu. Zapewne nie można oczekiwać, że ten niespełna pięciokonny silnik pozwoli na jazdę szybszą niż 60 km/h, ale zwrotność i mała masa zaprzęgu pozwala na operowanie nim nawet niezbyt doświadczonym kierowcom. Musicie jednak Państwo przyznać, że skuter jest pełen wdzięku i oryginalności.