Wiek to tylko liczba — wywiad z Maciejem Lubiakiem

W pierwszym sezonie za kierownicą Evo zdobyłeś wicemistrzostwo Polski?

Tak, wtedy jeździliśmy cały czas w czołówce. Z Wiślakiem jeździłem aż do 2006 r. Zaczęliśmy na Lancerze Evo 5, a skończyliśmy na Evo 9. To były piękne lata startów i walki z legendami ówczesnej Grupy N. Byli tam: Kuzaj, Bębenek, Sołowow, Czopik i Kuchar. To były bardzo fajne czasy wyrównanej walki na polskich OES-ach.

Kto z twojej perspektywy był najszybszy?

Moim zdaniem najszybszy był Leszek Kuzaj. On miał taki styl jazdy zero-jedynkowy. Kuzi miał dość spektakularne wyniki i czasami spektakularne wypadki. Był kierowcą charyzmatycznym i dodawał kolorytu polskim rajdom po topowych czasach Hołka i Kuliga. I my podążaliśmy za nim jako młodzi kierowcy. To był piękny okres, wtedy rajdy rozgrywały się w całym kraju.

Zaczęliśmy rozmowę od rajdów, ale uprawiałeś najpierw inną dyscyplinę.

Tak. Mój tata miał wielką pasję do rajdów i chciał, żebym też był sportowcem. Dyscyplina nie miała znaczenia — chodziło o to, żebym nauczył się życia z pasją do sportu. To bardzo pomaga. Sport uczy dyscypliny i poczucia tego, co znaczy strefa dyskomfortu i wysoko zawieszony próg bólu. Tata chciał, żebym robił coś na 100 proc., obojętnie w jakiej dyscyplinie. Co prawda kupił mi gokarta, ale mama nie chciała się zgodzić, żebym uprawiał motorsport. W międzyczasie dostałem rakietę tenisową...

A więc padło na tenis?

Tak, ja grałem tą rakietką dzień i noc. Tak trafiłem do szkółki tenisowej Arki Gdynia. W wieku 14 lat wyruszyłem w świat jako junior tenisowy. Grałem w Niemczech, grałem w Szwecji. Kariera tenisowa trwała do 21 roku życia. Dopiero potem zacząłem w rajdach.

Zobacz także: To on stworzył imperium luksusu na Śląsku. Wywiad z J. Pietrzakiem

A dlaczego przerwałeś karierę tenisisty? Skąd ta nagła zmiana?

Doznałem wielu kontuzji i to zaważyło na mojej karierze. Wtedy poszedłem na studia oraz do pracy i zacząłem szukać pieniędzy na auto rajdowe. Popularnym wyborem na początek było właśnie Cinquecento. Kupiłem taki kanarkowy egzemplarz pod Radomiem. Kosztował 14 tys. zł. Wcześniej sprzedałem Garbusa za 13 tys. zł, którego dostałem na osiemnastkę.

Jakie było to Cinquecento?

Klatka, pasy bezpieczeństwa i fotel kubełkowy w żółtym Cinquecento — to już była rajdówka.

A zanim kupiłeś to auto, trenowałeś sportową jazdę?

Nie, ja zacząłem "rajdować" w wieku 22 lat. Wcześniej tylko kibicowałem. Dopiero, jak wsiadłem za kierownicę, to okazało się, że rajdy to w dużej mierze szukanie pieniędzy i sponsorów.

Miałeś trudne początki?

W rajdach błędy słono kosztują i oczywiście jako "świeżak" popełniłem ich mnóstwo. Przeżywałem bardzo trudne chwile, ale potem pod okiem Macieja Wisławskiego było już mi łatwiej. On wniósł swoje ogromne doświadczenie do naszego samochodu.

Jak wspominasz jazdę z taką legendą?

Wiślak zawsze mówił, że najważniejsze jest jeżdżenie po "czarnym", czyli trafianie w drogę. I wiesz co? Miał rację.

A jak to jest ze sponsorami. Kierowcy mówią, że szukanie ich to lwia część tej dyscypliny. Jak to było w twoim przypadku?

Kariera kierowcy rajdowego opiera się główne (poza jazdą) na spędzaniu godzin i dni w poszukiwaniu pieniędzy. Rzadko kiedy kierowca motorsportowy ma zapewnioną ciągłość i przyszłość w swojej dyscyplinie. Tutaj rządzą pieniądze. Nie wystarczy talent. Za moich czasów sezon zaczynał się w lutym-marcu, ale ja równolegle musiałem już myśleć o kolejnym sezonie. Na półmetku już składałem oferty na przyszły rok. Miałem zawsze wrażenie, że szukanie pieniędzy na rajdy to nie są tylko wyniki, ale też kontakty i znajomości. Wtedy jeszcze firmy nie umiały komunikować marketingowo współpracy z kierowcami i byliśmy na łasce telewizji. Wszystko zależało od tego, ile cię w tej telewizji pokażą.

Telewizja była problemem?

Może nie problemem, ale byłem zależny od czegoś, co nie było w moich rękach. Musiałem udowadniać sponsorom, że nasza współpraca będzie efektywna medialnie, choć ciężko było mi to zagwarantować. Z roku na rok telewizja pokazywała coraz mniej rajdów. W końcu w 2008 r. przyszedł kryzys i wszyscy się wycofali. Nawet największe firmy olejowe zaczęły restrukturyzację i szukanie oszczędności. Ja przez tyle lat chodziłem za kasą i robiłem sobie nadzieje. To było bardzo pracochłonne i mnie to przerażało — czy ja będę musiał to robić przez całe życie?

Ale udawało ci się to przez wiele lat?

Tak, ale musisz pamiętać, że jak np. dostałem pieniądze na starty na sezon, to tak naprawdę oczekiwano ode mnie konkretnego wyniku od razu. A w motorsporcie na ten wynik pracuje się latami. Nie da się być mistrzem od razu w nowym aucie i to bez odpowiedniej ilości przygotowań. To było niewdzięczne i ryzykowne. Kiedyś znany kierowca rajdowy Robert Gryczyński powiedział mi, że marzy o pojechaniu w rajdzie bez naklejek. Żeby mógł po prostu skupić się na jechaniu, a nie na byciu rozliczanym, tłumaczeniu się i nie musieć się o nic prosić. Ta zależność od innych była przerażająca i dlatego zająłem się własnym biznesem. Jeszcze przez parę lat chodziłem z ofertami sponsorskimi, ale nie byłem w tym na 100 proc. i sobie odpuściłem. Firma stała się najważniejsza. Tam byłem na 100 proc.

Po latach wróciłeś do rajdów. Dziś też szukasz sponsorów?

Dziś mogę powiedzieć, że rajdy to moje hobby. Nie szukam sponsorów. Oczywiście w tym wieku nie mam już szans, żeby zostać mistrzem świata. Teraz mam inne zadanie. Ścigam się z ponad 20 lat młodszymi chłopakami. Chcę pokazać, że potrafię jechać na tym samym poziomie i nawiązać walkę.

W tym miejscu chciałbym zadać ci pytanie, które mnie nurtuje. Czy to, że jesteś starszy, nie wpływa negatywnie na twoje tempo? Masz, chociażby dużo więcej do stracenia. Jak to jest?

Ostatnio zdałem sobie z tego sprawę, że kiedyś byłem sam i nie myślałem np. o rodzinie. A przecież najbliżsi to coś wspaniałego i najważniejszego. Wtedy była tylko chwila, a teraz myślę inaczej. Mam większy dystans, więcej rozsądku. Bardziej kontroluję tempo jazdy. Szukam prędkości w liczbie testów, treningów i pracy nad skuteczną jazdą. Nie szukam prędkości w przekraczaniu limitów. Dziś liczy się spokój umysłowy. Dziś staram się opanować technikę jazdy i wykorzystywać każdy mm drogi. Dzięki temu jestem blisko pierwszej trójki klasyfikacji generalnej, potrafię nawet wygrać OES. W 2022 r. udało mi się zdobyć tytuł drugiego wicemistrza polski na szutrze. Niestety nawet przy takim nastawieniu zdarzają się wypadki.

Miewasz teraz wypadki?

Tak, dachowaliśmy w ostatnim rajdzie. Na szczęście nic nam się nie stało.

Po wypadku trzeba odbudować auto i również je okleić. Twoje oklejone jest logiem Maćka Lubiaka. Spełniasz to marzenie Gryczyńskiego?

Tak. Ja nie mam sponsora. Moim sponsorem jest moja ciężka praca i na razie mogę sobie pozwolić na starty. Stało się to tradycją rodzinną, ponieważ wszyscy razem jeździmy na rajdy — rodzice, dzieci. Teraz wszystko jest pod moim szyldem. Nie mam czasu na szukanie sponsorów, poza tym rajdy nie są już dziś tak bardzo medialne. Może nawet są sportem niszowym, mało widocznym przez tłumy.

Rajdy są niszowe?

Tak, sam zobacz. Dziś są czasy supersamochodów. Dzieciaki chcą mieć Ferrari czy Bugatti. A jednym z najlepszych aut rajdowych świata jest obecnie Skoda Fabia — aż trudno w to uwierzyć. Kiedyś Lancie, Peugeoty czy inne rajdówki to były auta najwyższej klasy. Dziś młodzi ludzie nie widzą w tym efektu "WOW". Poza tym rajdy nadal pokazuje się inaczej. Zobacz np. serial o F1 na Netfliksie — dziś taki sport trzeba pokazać od środka, aby przyciągnąć uwagę. Dlatego kiedyś podjąłem decyzję, że jeśli wrócę do rajdów, to na swoich warunkach.

I to się udało?

Dokładnie tak. Nie jestem zmuszany, nie jestem zależny i ścigam się, bo to kocham i mam na to trochę czasu. Kiedyś nie było budżetu nawet na testy i treningi.

Dziś jesteś sobie sterem i okrętem. A kiedyś miałeś managera?

Nie, ja biegałem sam za sponsorami. W moim przypadku było tak jak z Miko Marczykiem — wszystko robiłem sam. Kiedyś Juha Piironen powiedział, że miarą sukcesu kierowcy rajdowego jest liczba osób, którymi się otacza. Jest w tym wiele prawdy. Jak ktoś ma dużo przychylnych osób dookoła siebie, to ma większe szanse na sukces. Młodzi kierowcy muszą teraz pracować nad kontaktami i PR.

Dziś ścigasz się, ale również jesteś przedsiębiorcą, restauratorem i inwestorem. Czy prowadzenie zespołu rajdowego i biznesu ma ze sobą coś wspólnego?

Oczywiście. To i to jest tak naprawdę firmą. Kiedyś Kajetan Kajetanowicz zadzwonił do mnie z pytaniem, jak założyć działalność gospodarczą. On wtedy zrozumiał, że zespół rajdowy to firma. Dziś wystarczy spojrzeć, jak daleko zaszedł. Przedsiębiorstwo, firma i zespół rajdowy mają wiele wspólnego. Tu i tu jest grupa ludzi, logistyka, zaopatrzenie i nieprzewidziane sytuacje. I wszędzie jest duże ryzyko. Rajdy są o tyle trudniejsze, że ułamki sekund mogą zmienić wszystko. Zwykła awaria. Jestem zdania, że sport bardzo pomaga w biznesie.

Czyli sportowcy mają łatwiej w biznesie?

Moim zdaniem tak, bo tu i tu ogromną rolę grają setki szczegółów. Nie ma miejsca na improwizację. Nawet Sebastian Loeb powiedział, że dzisiaj rajdy są trudniejsze. Kiedyś było więcej improwizacji. Teraz to dziesiątki drobnych elementów i godziny ciężkiej pracy. Tutaj nie ma przypadku. A jeśli zdarzy się przypadek, to krótko trwa. Jeden udany występ. A tak nie da się zdobyć mistrzostwa. Trzeba być dobrym we wszystkich rajdach w sezonie, a rajdów jest kilkanaście.

Czyli nie ma improwizacji?

Robienie rajdów, a w zasadzie to wszystkiego "po łebkach", prędzej lub później źle się skończy. Nowoczesny sport nie jest już taki romantyczny jak kiedyś. Media chcą pokazać emocje, ale wyniki osiąga się przez wiedzę, obliczenia, plany. Nie ma nic spontanicznego i tak samo jest w rajdach oraz w biznesie.

Mam do ciebie jedno pytanie, które zadaję wszystkim. Co myślisz o elektromobilności?

Mnie to nie przeszkadza. Widzimy, jak świat się zmienia i zastanawiam się, co będzie za 30 lat, kiedy będą żyły moje dzieci. Chciałbym też, żeby motorsport się utrzymał. Formuła E nie zdobyła oczekiwanej popularności. No i szkoda, że nie będzie już tego dźwięku silnika w autach elektrycznych. Dla kibiców to ewidentnie część całej zabawy. Nie wiem, czy doczekam stuprocentowej elektryfikacji motorsportu. Zobaczymy.

A co jeszcze chce osiągnąć Maciej Lubiak w motorsporcie?

Chciałbym stanąć "na pudle" w mistrzostwach Polski. Chciałbym też zrobić swojego "wielkiego szlema" i wystartować w Rajdzie Finlandii. Rajdzie Szwecji, Rajdzie Monte Carlo, Rajdzie Safari i wziąć udział w Rajdzie Dakar. Na stare lata chciałbym traktować motorsport jako lifestyle. Auta i motorsport są jak wino — im starsze, tym lepsze!