- W wyścigach startują bolidy ważące ponad 5 ton, napędzane silnikami Diesla o pojemności kilkunastu litrów
- To nie brzmi jak recepta na imprezę przystającą do czasów, kiedy firmy chętniej mówią o zrównoważonym rozwoju i ekologii niż o osiągach. Pozory mylą
- Wyścigowe ciężarówki mają zadziwiająco dużo wspólnego z normalnymi ciągnikami siodłowymi, które znamy z dróg
- Regulaminy określają maksymalną moc i minimalną wagę pojazdów, ograniczona jest też ich prędkość maksymalna, a wszystkie teamy korzystają z identycznych opon – dzięki temu rywalizacja jest... ciekawsza
Jestem pasjonatem motoryzacji, ale nie zagorzałym kibicem sportów motorowych – zwykle wolę sam jeździć niż oglądać, jak robią to inni. Ale oczywiście, oglądałem już z bliska najróżniejsze wyścigi i rajdy – od Formuły 1 przez wyścigi aut turystycznych, historycznych aż po zawody ciągników rolniczych. Do tej pory nie miałem jednak nigdy okazji być na wyścigach ciężarówek. Kiedy więc nadarzyła się okazja, żeby zobaczyć pierwsze poważne wyścigi ciężarówek w Polsce na torze Poznań, nie mogłem sobie tego odmówić.
Truck Grand Prix of Poland Goodyear FIA European Truck Racing Championship – to pełna nazwa imprezy. Wyścigi w Polsce to czwarta runda serii Goodyear FIA European Truck Racing Championship, składającej się z dziewięciu takich imprez organizowanych na znanych europejskich torach: Misano we Włoszech, Hungaroringu na Węgrzech, Slovakia Ringu, Nürburgringu w Niemczech, Most w Czechach, Zolder w Belgii, Le Mans we Francji i Jarama w Hiszpanii. W tym roku do tego zacnego grona torów, których nazwy automatyczne wzbudzają dreszczyk emocji m.in. u fanów Formuły 1, dołączył też po raz pierwszy nasz polski Tor Poznań, a gospodarzem imprezy był Automobilklub Wielkopolski, obchodzący w tym roku swoje stulecie.
Na początku, nie ukrywam, przeżyłem rozczarowanie. Bo po relacjach z takich wyścigów w innych krajach spodziewałem się, że wyścigom będzie towarzyszył zlot ciężarówek i będzie można z bliska zobaczyć imponujące, stuningowane maszyny, tak jak zwykle dzieje się to w innych krajach, a do tego rzesze bawiących się świetnie truckerów, bo to sport, który nie utracił swoich związków z branżą transportową. W Poznaniu było ich niestety jak na lekarstwo – więcej niż ciężarówek (nie licząc tych, którymi przyjechały poszczególne teamy uczestniczące w wyścigu i ciężarówki prezentowane przez dilerów i importerów) można było zobaczyć Tarpanów Honkerów prezentowanych przez miłośników tej (wielko)polskiej terenówki. Może to po prostu kwestia tego, że u nas ten sport nie jest jeszcze aż tak popularny, a następnym razem będzie lepiej.
No ale przecież to nie imprezy towarzyszące są najważniejsze – liczą się przede wszystkim same wyścigi, ciężarówki i ich kierowcy.
Wyrównane szanse
Co do ciężarówek: regulaminy tej serii są dosyć rygorystyczne, co wbrew pozorom wychodzi temu sportowi na dobre. Przede wszystkim ograniczono moc pojazdów (wszystkie mają ok. 1200 KM), wszystkie muszą też mieć ograniczniki prędkości do 160 km/h, choć mogłyby poruszać się znacznie szybciej. Chodzi jednak o bezpieczeństwo – bolidy ważą co najmniej 5300 kg – a już przy 160 km/h zatrzymanie takiej masy to poważne wyzwanie dla hamulców, a w awaryjnych sytuacjach, także dla barier na torze. Przy wyższych prędkościach zapewnienie bezpieczeństwa widzom byłoby jeszcze trudniejsze. Dla porównania: bolidy Formuły 1 ważą ok. 795 kg i mają nieco ponad 1000 KM mocy.
Bolidy na bazie seryjnych ciągników siodłowych
Ciężarówki budowane są na bazie seryjnych ciągników siodłowych, ale oczywiście ich konstrukcja jest poważnie zmodyfikowana, choć wiele elementów jest przejętych z ciężarówek jeżdżących po drogach. Przede wszystkim silniki są cofnięte w ramie, dzięki czemu lepszy jest rozkład mas.
Steffen Faas, jeden z 14 kierowców występujących w wyścigach w Poznaniu, powiedział mi, że wrażenia zza kierownicy jego Scanii są mniej więcej takie, jak w gokarcie, tyle że znacznie większym. Muszę mu uwierzyć na słowo, bo sam nie miałem okazji się tym autem przejechać. Zupełnie inna niż w seryjnych ciężarówkach jest też konfiguracja układu kierowniczego – tu przednie koła na zakrętach pracują bardziej jak w aucie do driftu niż w seryjnej ciężarówce.
Na biopaliwie i bez dymu
Same silniki też bazują na jednostkach seryjnych, są zmodyfikowane, ale wcale nie do granic możliwości ok. 1200 KM z silnika o pojemności kilkunastu litrów to wciąż niezbyt wiele. Od sezonu 2023 w serii mogą startować ciężarówki z napędem elektrycznym i hybrydowym, ale wśród tych, które trafiły do Poznania, były same diesle. Sportowy diesel, czyli kłęby czarnego dymu i smród spalin? Nie w tej dziedzinie motorsportu.
Regulaminy FIA dla tej klasy przewidują poważne kary, włączając w to eliminację z wyścigu, jeśli za jeżdżącym po torze bolidem pojawi się jakikolwiek widoczny dym. Na tym jednak nie koniec – wszystkie startujące ciężarówki zasilane są biopaliwem ze źródeł odnawialnych – to ma być krok w kierunku zrównoważonego rozwoju. I rzeczywiście, w parku maszyn, kiedy we wszystkich bolidach uruchamiane są silniki, hałas jest jak w bazie PKS-u, ale dymu w zasadzie nie ma, a i smród spalin nie dokucza.
Hamulce chłodzone wodą
Na krętych torach hamulce w wyścigowych ciężarówkach mają co robić – tym bardziej że np. tarcze hamulcowe są seryjne. Co prawda wyścigowa ciężarówka ma tylko 5,3 tony, a nie 40 ton jak ciągnik siodłowy z naczepą, ale obciążenia na torze są i tak wyższe. Dlatego w ciężarówkach wyścigowych montowane są układy wodnego, natryskowego chłodzenia hamulców. Jeśli temperatura tarcz osiąga niebezpieczny poziom, kierowca może uruchomić system chłodzenia – w aucie do wykorzystania jest ok. 200 litrów wody.
Opony: losowane i takie same dla wszystkich
Kolejnym punktem regulaminu, który służy wyrównaniu szans, jest to, że wszystkie ciężarówki poruszają się na identycznych oponach rozmiaru 315/70 R22,5 152L, dostarczanych przez firmę Goodyear. Niezależnie od warunków drogowych używany jest jeden typ uniwersalnego bieżnika, który musi się sprawdzić zarówno na suchej, jak i na mokrej nawierzchni. Co ciekawe, mają one całkiem niezłą klasę efektywności energetycznej (B) i świetne parametry przyczepności na mokrym (A). Nie są też przesadnie głośne (klasa B). Opony przeznaczone do wyścigów powstają na standardowych karkasach, tych samych, które używane są w ciężarówkach jeżdżących po drogach, ale mieszanka bieżnika jest w nich zupełnie inna.
Na cały dzień team ma tylko jeden komplet opon (6 sztuk) – można je zamieniać miejscami, a w razie konieczności wymiany, np. na skutek uszkodzenia, potrzebna jest zgoda delegata FIA. Wszystkie opony są dostarczane na miejsce przez producenta, a komplety dla poszczególnych zawodników są wybierane w losowaniu. Co ciekawe, po zakończeniu krótkiej "kariery sportowej" opony wcale nie kończą na złomowisku – są wysyłane do bieżnikowania i trafiają znów na rynek, tyle że już nie do sportu, a do normalnego użytkowania w transporcie, ze standardowym bieżnikiem.
Jak wyglądają wyścigi
Wyścigowy weekend w FIA ETRC jest naprawdę intensywny: cztery wyścigi w dwa dni, do tego dwa razy kwalifikacje i dwa Super Pole (dodatkowe okrążenia dla wyłonienia zwycięzcy kwalifikacji). Na Torze Poznań każdy wyścig składał się z 11 okrążeń. Jest co oglądać. Za to atmosfera i na torze i w parku maszyn wydaje się znacznie swobodniejsza niż w innych poważnych wyścigach – o Formule 1 nie wspominając.
Wśród 14 kierowców startujących w Poznaniu jest też jedna kobieta – Steffi Halm. Wśród ciężarówek przeważają MAN-y, trochę mniej jest IVECO, zgłoszono też dwie ciężarówki marki SCANIA.
Oczywiście, jak to na wyścigach – jest głośno, ale muszę przyznać, że to hałas znacznie przyjemniejszy niż "szlifierkowe" brzmienie wyścigów Formuły 1. Prędkości na torze są oczywiście niższe, ale na emocje to nie wpływa, a wyścig ogląda się... lepiej.
Widać dokładnie, że opanowanie masy bolidu na krętym torze to prawdziwa walka – przez to, że różnice techniczne między pojazdami nie są wcale olbrzymie z racji ograniczeń wynikających z regulaminów, tu o zwycięstwie decyduje nie tylko budżet teamu, ale też kunszt kierowcy. Mimo wspólnego dla wszystkich ograniczenia prędkości, zbliżonych mocy silników i identycznych opon, na torze już po kilku okrążeniach stawka bardzo się rozciąga, nie jest nudno, widać zażartą rywalizację.
Poza kibicami z Polski było też wielu fanów z zagranicy, jeżdżących za swoimi teamami po całej Europie. Oczywiście, w Poznaniu kilkudziesięciotysięcznych tłumów, takich jak na Nürburgringu w Niemczech czy w Le Mans, tym razem nie było – ale przecież to dopiero początki tej dyscypliny w Polsce, w innych krajach wyścigi te odbywają się od połowy lat 80. W kolejnych sezonach może być lepiej. Ja w każdym razie polecam – wyścigi bolidów wagi ciężkiej też mają swój urok.